избор на брой
начало
АВАРИЯТА С ТУРБИНИТЕ И ПРОВЛАЧВАНЕТО НА
М/К „КАПИТАН ПЕТКО ВОЙВОДА”

(Troublemakers & Trouble Shooters)

1.0 Увод
През юни 1980 г. бях назначен за капитан на м/к „Капитан Петко Войвода”. Това беше кораб от т.н. серия „Герои Панфиловцы” на Херсонския корабостроителен завод в бившия Съветски съюз, а сега в днешна Украйна. Корабът изпълняваше рейсове по линията Черно море – Далечен изток. Корабът не беше непознат за мен. Бях плавал на него един рейс от точно една година като старши помощник-капитан.
Тогава, тези кораби се считаха за съвременни и имаха впечатляващи за времето си характеристики, който привеждам по-долу:

„Капитан Петко Войвода” - проект 1585Э
Главен кораб на проекта: „Герои Панфиловцы”, 1972 г.
Построени всичко 15 кораба (по проект 1585) и 28 кораба по проект 1585Э.
Дължина най-голяма: 162.30 м
Дължина между перпендикулярите: 144.60 м
Широчина по мидела: 22.20 м
Лятно газене: 9.17 м
Височина на борда: 13.4 м
Бруто тонаж: 11 700
Дедуейт: 13 449 тона
Корабът празен: 6836 тона
Пълно лятно водоизместване: 20 288 тона
Експлоатационна мощност на главния двигател: 10 600 к.с.
Марка и тип на главния двигател: Burmeister & Wain - 6ДКРН 74/160-3
Скорост: 18.2 възла на изпитания, експлоатационна с пълен товар – 16.0 възла
Брой на палубите: двупалубен с 5 броя туиндечен тип хамбари
Кубатура на хамбарите с тундечните помещения: № 1 – 860 м3, №  2 – 3750 м3, № 3 – 3800 м3, № 4 – 7400 м3 и № 5 - 3800 м3,
Контейнеровместимост: 342 TEUs
Товароподемност на тежката бига: 1х63 тона
Товарни кранове: 3 единични х 12.0 тона, 4 сдвоени по два х 24.0 тона всяка двойка
Корабът беше конструиран с излишен надводен борд и много красиви обводи на корпуса. Освен това, корабът беше много здрав и мореходен. Мостикът беше с почти кръгова видимост, което си беше новост по онова време. За първи път се качих на борда на „Капитан Петко Войвода” късната есен на 1974 г. в Гибралтар. Работех като втори помощник-капитан на м/к „Лудогорец” и корабът се намираше там за попътна бункеровка, когато м/к „Капитан Петко Войвода”, току що приет от завода и в изпълнение на първия си рейс пристигна там със същата цел. Капитан Стефан Царков, който беше приел кораба ни покани да го разгледаме. Четвъртия помощник-капитан и мой съвипускник Кольо Дързев ме почерпи чай в кабината си, която имаше собствен санитарен възел – потресаващ стандарт за един младши помощник-капитан по онова време. После ме разведе из мостика да ми покаже техниката. За едно такова кратко посещение не бях в състояние да разгледам всички, но това, което ми направи силно впечатление беше дистанционното (от мостика) управление на главния двигател, дистанционното (от мостика) отчитане на дължината на котвената верига зад борда, осветяващата се отдолу щурманска маса за копиране на схеми и карти и двата броя стационарни УКВ радиостанции на мостика. Изпитвах благородна завист към моя съвипускник, че има щастие да плава на такъв съвременен кораб.
Но ето, не минаха даже 2.5 години от това посещение, когато на 28.03.1977 г. получавам записка от личен състав на БМФ за назначаването ми за старши помощник-капитан на м/к „Капитан Петко Войвода”. Корабът беше във Варна-запад и щеше да товари 500 броя мотокари за порт Дайрен, Китай. Капитан беше Алекси Александров Алексиев, а по-късно беше сменен от к.д.п. Енчо Манолов Якимов. С този кораб направих точно един рейс до Далечния изток и той продължи една година, до 26.06.1978 г. Такива бяха рейсовете до Далечния изток тогава.  Още на втория ден от приемането на длъжността на м/к „Капитан Петко Войвода” загубих всякакви илюзии и ми стана ясно, че първите ми впечатления са били доста погрешни. Като оставим на страна, че корабът беше много здрав и мореходен, качеството на изпълнение на много механизми и детайли беше доста ниско. Да започна с това, че ДАУ, т.е. дистанционното управление на главния двигател от мостика въобще не работеше, на мостика, в дясно от щурвала имаше поставена една пластмасова кофа, която събираше капките дъждовна вода, които се процеждаха през малка корозионна дупка на палубата на летния мостик. И това е на кораб на възраст три години! Приборите за дистанционно отчитане на дължината на котвената верига понякога работеха, а понякога не. Всички телефони на мостика бяха от военен тип, с въртяща се ръчка и едностранна връзка. Слушалката им се затваряше и закопчаваше с трясък. От двете УКВ-та „Рейд” на мостика, обикновено работеше само едното, а другото излизаше извън строя. Плюс това, те не бяха много международни, тъй като имаха някакви нестандартни УКВ канали, като канал 35 например. Жирокомпасът беше обикновен „Курс 4” с водно охлаждане и много капризен в тропически води.
На палубата и по бака, кърмата и люковото закритие имаше натрупана толкова ръжда, че корабът нямаше вид на три годишен. Товарните кранове и люковото закритие се управляваха с хидравлика. Изпълнението на този техника беше доста лошо. Хидравликата работеше под високо налягане, а шланговете се пукаха често. Едно натискане на педала за поворота на товарния кран и 50 литра масло се изсипват моментално на палубата. Екипажът се шегуваше с приказката, че на този тип кораби на палубата има масло, а в машината – вода. Не бяха далеч от истината.
В машинното отделение имаше доста течове и машинната команда употребяваше значително време да ги отстранява. Другият болен въпрос беше за резервните части. Макар главният двигател да беше Burmeister & Wain, често го наричаха „Бурмайстер Иван” защото беше изработен под лиценз в Съветския съюз, но силно модифициран. Стандартните резервни части на оригиналния двигател на Burmeister & Wain не съвпадаха с модифицираните съветски части. Проблемът с резервните части от Съветския съюз беше много остър, въпреки тогавашния соц. СИВ – Съветът за Икономическа Взаимопомощ, и въпреки високопарните лозунги за дружба и сътрудничество. В резултат на това, много части се „побългаряваха”.
След изпълнението на този едногодишен рейс и след още две години плаване като старши помощник-капитан и капитан на други кораби на Параходство БМФ, на 26.06.1980 г. бях назначен за капитан на м/к „Капитан Петко Войвода”. Отново само един рейс за една година до Далечния изток. Преживях доста интересни случаи и ситуации по време на този рейс. Ще ги разкажа друг път. Старши помощник-капитан този път беше Стоян Иванов Стоянов от 804 класно отделение на ВНВМУ, а втори помощник капитан – Николай Сотиров Енчев, мой съученик от Техникума по корабостроене и корабоплаване. И двамата станаха по-късно капитани и командваха доста кораби.
Неочаквано, корабът попадна от Далечния изток, с един товар от шрот от Какинада, Индия, в Ливърпул и Ейвънмаут, Великобритания. Това беше след 31.12.1980 г. При завършване на разтоварването, корабът се отправи от Ейвънмаут към Ротердам за планов ремонт и докуване в завода Wilton-Feijenoord. Ремонтът продължи около месец и към средата на


К.д.п. Орлин СТАНЧЕВ, снимката е направена през 2010 г.
Съветски кораб от типа „Герои Панфиловцы”. Нашият „Капитан Петко войвода” е първият от серията от 28 кораба, построени в Херсонския завод по експортния вариант „1585 Э” за корабособственици от България, Англия, Германия (ГДР?), Гърция, Куба, Румъния, Унгария и Югославия. От тази серия Параходство БМФ получава още: „Христо Ботев”, „Иван Загубански”, „Васил Левски”, „Любен Каравелов”, „Гоце Делчев”. Още по темата: http://kherson-shipyard.com/
Фиг. 1: М/к „Капитан Петко Войвода” с контейнери и един влекач на палубата
Фиг. 2: Спускане на аварийната буксирна проволка
Фиг. 3: Подаване на буксирната линия на м/к „Бузлуджа”
Фиг. 4: Освобождаване на буксирната проволка
К.д.п. Стоян Киров Минов.
М/к „Бузлуджа” в Босфора. Снимката е направена през м. юни 2006 г. Източник: http://www.philippe-ships.com
М/к „Бузлуджа”. Снимката е направена през м. юни 2008 г. Източник: http://www.shipspotting.com/
Година по-късно, на 3 юли 2009 г., м/к „Бузлуджа” е предаден за нарязване за скрап в Алиага, Турция.
март 1980 г. получих съобщение от БМФ, планов ремонт и докуване в завода Wilton-Feijenoord. Ремонтът продължи около месец и към средата на март 1980 г. получих съобщение от БМФ, че корабът е нает при много добра дневна ставка за един рейс Западна Европа - Червено море, на тайм-чартър от голямата немска фирма Hapag Lloyd. Корабът беше нает веднага, още с излизането си от завода и поставен на товарен кей във Waalhaven. Там бяха натоварени основно долните хамбари и тундеците с различен генерален товар и палети. От Ротердам отплавахме за Анверс, Белгия, където дотоварихме на палубата 20 и 40 футови контейнери, на люковото закритие на хамбар № 4 – един пристанищен влекач с дължина около 24 метра и водоизместване около 30 тона, със сгъната мачта и филистрини, заглушени с шперплат.
Влекачът легна на напречни дървени греди за разпределяне на теглото му равномерно върху достатъчна площ от люковото закритие, което беше със здравина 2 тона на квадратен метър. Укрепването беше с много 20мм проволки, които бяха подведени от подходящи скоби на палубата на влекача към съответните скоби по двата борда на нашия кораб.
2.0 Изложение
След завършване на товаренето в Анверс, корабът отплава за Червено море. Разтоварните пристанища бяха Джеда, Саудитска Арабия, Порт Судан, Судан и Акаба, Йордания. Преходът през Английския канал, Бискайския залив, до Гибралтар премина при сравнително добро време. Малко преди навлизане в пролива Гибралтар се получи радиограма от Hapag Lloyd с нареждане да се отбием в Марсилия и да дотоварим още малко товар. След завършване на натоварването в Марсилия, корабът отплава с курс пролива Бонифачио (между Корсика и Сардиния), след това през Месинския пролив и на прав курс за Порт Саид за преминаване на Суецкия канал.
След като корабът излезе от Мекинския пролив и се намираше на почти равно разстояние по линията нос Пасеро, югоизточна Сицилия и нос Матапан, Южна Гърция, главният двигател внезапно спря и корабът постепенно загуби ход и остана на дрейф. Вятърът беше 4-5 бала от североизток и поради голямата си ветрилна площ (контейнерите на палубата), корабът застана почти веднага на борд спрямо вълнението и започна да се накренява в ляво и дясно по 4-5°. Това не беше проблем и корабът имаше много добра устойчивост. Попитах веднага главния механик на какво се дължи това внезапно спиране и кога ще имат възможност да дадат ход. Отговорът му беше с половин уста и ми каза, че още не се знае защо е спрял двигателят и обеща да ми даде отговор след един час.
Е, казвам си, ако е само до един час, закъснението ще го покрия лесно с евентуално увеличаване на хода за останалата част на прехода. Минава час, от главния механик няма отговор. Звъня отново и го питам каква е ситуацията. Много лоша, отговаря той. Извиках го в кабината за да изясним случая. Оказва се, че и двете турбини за турбонадува на главния двигател са жестоко повредени, да кажем по-точно смляни поради липса на смазване.
Тук правя едно малко техническо отклонение. По-големите корабни двигатели с вътрешно горене се правят с турбонадув, т. е. нагнетяван под налягане на допълнително количество въздух, респективно кислород. С това се постига увеличаване на мощността им, без да се увеличават значително физическите размери на двигателите. Нещо подобно е и с дизеловите двигатели на автомобилите, които имат турбо-дизел. Някои корабни двигатели работят с надув от вентилатори, други с комбинация от вентилатори и турбини, а трети, като нашият корабен „Бурмайстер Иван”, имаха надув само от турбини.
Питам главния механик дали и двете турбини са строшени и той ми кима утвърдително. Веднага ми става ясно, че ситуацията е вече аварийна. Казах му да провери дали не може по някакъв авариен начин не може да се даде ход и пуснах радиограма уведомление до наемателя Hapag Lloyd –Flotteneinsatz, Frau Gericke и оперативна БМФ с пълно описание (доколкото имах пълна информация от главния механик) на проблема. За съжаление, в такъв момент капитанът е почти напълно безпомощен. Казвам почти, защото най-лесното е де извикаш буксири спасители. Разстоянието от нос Пасеро до нос Матапан е около 380 мили, или корабът ни с други думи е на около 190 мили от Сицилия и от Гърция. Това е приблизително 14-15 часа ход и от Гърция, и от Италия. Да, обаче не. Такива решения не бива да се взимат прибързано.
Вятърът увеличи до сила межди 6-7 бала от изток - североизток. Корабът увеличи клатенето си до 6-7° на всеки борд, но това беше поносимо. Проверявахме периодично укрепването на палубните контейнери и подтягахаме талрепите на крепящите проволки на влекача върху люково закритие № 4. Прогнозата не даваше по-голяма усилване на вятъра, бяхме далеч от брега и това ни даваше увереност да считаме, че обстановката не е критична, т.е. можехме да изчакваме, макар и с риск на минимална търговска загуба.
По едно време, някой умник от Hapag Lloyd ни изпрати радиограма с предложение да спуснем с тежката бига на вода влекача от люково закритие № 4 и той да ни тегли до първото пристанище. Едва ли можеше да се каже по-голяма глупост. Отговорих на наемателите, че това е невъзможно поради това, че:
- При това клатене на кораба не е безопасно да се работи с корабната тежка бига,
- Никой от екипажа не познава устройството и машините на влекача, чийто инструкции бяха написани на арабски език,
- Влекачът е пристанищен и много маломощен, за да тегли такъв съд като нашия при тези метеорологични условия.
Повече не чух нищо по този въпрос от наемателите. Явно осъзнаха колко несъобразно е тяхното предложение. Същевременно, Параходство БМФ ме уведомиха радиограмно, че м/к „Бузлуджа” е завършил ремонта си в Пирея и отплава незабавно под баласт към нас, за да ни провлачи на буксир до завода Скараманга в Гърция. Капитан на м/к „Бузлуджа” беше к.д.п. Стоян Киров Минов. С цел икономии на средства, плаващата ремонтна бригада и груповият механик не бяха изпратени обратно в България със самолет, а оставени да се приберат във Варана на борда на м/к „Бузлуджа”. Това се оказа един много добър шанс за нас.
За мен, като капитан на кораба, остана да изготвя буксирния план. След няколко часа умуване и дискусии със старшия помощник-капитан и палубния боцман, планът беше изработен. На следващия ден по обяд, на хоризонта се появи м/к „Бузлуджа”. Обясних на капитан Минов плана и той се съгласи с него. Планът съобразно натоварването на кораба (Фиг. 1), беше следният:
На бака, в носовата магазия имаше по конструкция лебедка с около 400 метра х 4-мм аварийна буксирна проволка, която беше спусната по подходящ начин по носа, така, че и двата и края да са на палубата на бака (Фиг. 2).
При спускане на проволката, вътрешният й край, към лебедката в носовата магазия бака, беше оставен с пълен брой намотки от страница до страница на барабана. Това беше направено с цел да не се изтръгне края на проволката, който е закрепен със скоби към барабана на лебедката. Външният край на проволката, която минаваше през централния носови клюз, беше закрепен за скоба на палубата на бака с многократен сапанен стопор от полипропиленово въже с диаметър 20 мм. Външният край на проволката имаше удобно фабрично ухо, за което се захвана швартово полипропиленово въже с диаметър 56 мм и което беше разстлано шлагове по палубата на бака. Към изходящия край на полипропиленовото въже беше съединено второ такова, а към неговата гаша беше съединено 200 м х 20мм полипропиленово въже проводник. Към края на проводника се прикрепи линът на линометния апарат.
При установена радиовръзка по УКВ с м/к „Бузлуджа”, уточних с капитан Минов някои от последните подробности. И двата кораба бяхме с дедуейт (товароподемност) около 13 000 тона, но м/к „Бузлуджа”, беше изцяло под баласт, а ние бяхме почти натоварени 80 % по дедуейт, но все пак, също с относително голяма ветрилна площ поради палубния товар. М/к „Бузлуджа”, който беше под баласт и също с голяма ветрилна площ имаше примерно 1/3 от нашето водоизместване. Той трябваше да подходи по кърмата ни, да намали значително хода си и да поеме от ляв или десен борд линометното въже и цялата буксирна линия. При дадената ситуация и доколкото двата кораба бяха с борд на вълната и вятъра, един от двата щеше да дрейфи по-силно от другия.
С цел избягване на недоразумение, предложих на капитан Минов да направи един опитен заход по нашия курс по кърмата на нашия кораб, да намали ход и да види кой ще дрейфи по-бързо с борд по вятъра. Както очаквах, оказа се, че м/к „Бузлуджа” издрейфи повече. Това може би се дължеше на по-голямата съпротивление на потопената част на нашия кораб.
При втори заход на м/к „Бузлуджа” от левия ни борд и когато неговият мидел беше на траверс на предното огледало на нашата надстройка, от нашия кораб беше изстрелян лин с линометния апарат. Буксираната линия от  лин-проводник 200 м х 20 мм- първо, 200 м х 56 мм въже, и второ - 200 м х 56 мм въже, бяха подадени на м/к „Бузлуджа”, докато той заемаше позиция по носа ни – Фиг. 3.
Когато краят на първото 200 м х 56 мм въже беше задържан на м/к „Бузлуджа”, нашият екипаж на бака сряза многократния сапанен стопор от полипропиленово въже с диаметър 20 мм, който беше свързан с палубната скоба и буксирната проволка удължи общата буксирана линия без стресови натоварвания и по един плавен начин, както е показано на Фиг. 4.
С удължаването на буксирната линия с дължината на буксирната проволка, м/к „Бузлуджа” добавиха още едно швартово въже от 200 м х 56 мм и цялата буксирна линия доби конфигурация от 400 м проволка + 3 х 220 м полипропиленови въжета, или общо 1060 м дължина и необходимия провес за еластичност на буксирната линия.
Операцията се проведе точно както беше планирана. С това изказвам личната си благодарност към високия професионализъм и етика на капитан далечно плаване Стоян Киров Минов. Това беше един от отговорните моменти на една аварийна морска буксировка. Капитан І ранг о.р. и к.д.п. Илия Мазнев можеше да ни говори много за плановата буксировка и разни други неща от теоретичната морската практика. Практическите неща се учат в живота на море.
Буксирната линия беше подадена и двата кораба се отправиха на изток. След близо 40 часа провлачване на изток, буксирният състав премина траеверса нос Матапан. По това време, вятърът се увеличи до 8 бала от североизток. При преминаване на нос Малея, където курсът трябваше да се промени драстично от около 090° на 028°, т.е. с 62° на ляво, м/к „Бузлуджа” изпита силно затруднение да легне на новия курс. Причината беше проста. При завъртане на ляво, провлачващият кораб трябва да завърти кърмата си на дясно. Да, обаче там има един провлачван обект, който тежи три пъти повече от провлачващия кораб. Нещата не стават, особено при силен насрещен вятър.
След кратък УКВ разговор с капитан Минов, решихме да не предизвикваме съдбата и да направим поворот на ляво, което беше доста по-лесно решение, да извършим циркулация повече от 180° и да легнем на курс 270°, за да се укрием от вече близко щормови вятър в Лаконическия залив, между нос Малея и нос Матапан. Поворотът на дясно, при чиста вода, се осъществи лесно и бързо. След не повече от 2-3 часа и двата кораба със запазена буксирна линия, бяхме безопасно на котва в Лаконическия залив.
При една относително безопасна обстановка в защитен залив, груповият механик на м/к „Бузлуджа” изрази силно желание да дойде с бригадата от флотската работилница на БМФ на борда на нашия кораб. Спуснахме дясна спасителна лодка и след половин час г-н Емил Памихов и цялата му тайфа фитери бяха на борда. Памихов се заби в машинното отделение и какво е гледал и говорил с главния ни механик не знам. Това, което знам със сигурност и няма никога да го забравя до края на дните си, е разговорът, който проведохме с него в моята кабина, след като излезе от машинното отделение на кораба.
Без да гарантирам за абсолютната точност на разговора,  но със сигурно запазване на смисъла беше както следва:
- Кептън, вие имате сериозна авария, но нещата не са трагични.
- Др. Памихов (тогава всички бяхме другари), какво предлагате?
- Кептън, един кораб не може да има ход само тогава, когато или е загубил винт, или е изразходвал горивото си.
- ?!? от моя страна. Какво имате предвид?
- Вашият кораб е с турбонадув, единствено и само от турбините. От друга страна, вие сте карго кораб със силно развита вентилационна система на хамбарите.
- Др. Памихов, може ли по-просто?
- Да, кептън, за пълен ход на кораба се изискват около 18 000 м3. Те се осигуряват от две турбини с капацитет всяка от 9000 м3/час. Турбините в момента са жестоко повредени и не работят. Вие имате мощна трюмно-вентилационна система. Какъв е капацитетът на трюмните вентилатори за всеки хамбар и имате ли товар, който се нуждае от вентилация?
- Не, нямаме такъв товар. Имаме трюмни вентилатори от 2 х 7500 м3 тук, още 2 х 7500 м3 там и т.н., отговорих, като започнах да схващам идеята му. Казах му, че в момента, товарът в хамбарите не изисква трюмна вентилация.
- Е, отлично, моята бригада ще демонтира 2 – 3 вентилатора от хамбарите и ще ги монтира към ресивера на главния двигател. Това ще ви осигури надув поне за среден ход от 12 възла. Имам ли вашето добро да пристъпя към тази модификация?
- Др. Памихов, досега имах един troublemaker на борда, а вие сте истински  trouble-shooter. Действайте!
Кептън, един кораб може да загуби хода си само ако му е паднал винтът или ако е изразходвал горивото си.
Последното ме уби. Беше безпощадно прав. Речено, сторено, но при едно условие. Памихов и бригадата да останат на борда, защото решението беше толкова гениално просто, че се страхувах да не се провокира и компрометира от ония, некомпетентните и с напълнилите гащи на борда. След малко уговорки се достигна това съгласие с Емил Памихов и неговата бригада. Модификацията на ресивера с трюмните вентилатори беше извършена за нула време и при подобряване на времето, буксирният състав се откотви и продължи за Пирея. Като включихме надува от монтираните трюмни вентилатори към ресивера на главния двигател, нашият кораб сполучи да достигне собствен ход от 13.5 – 14.0 възла. И, Господи, с тази скорост ние можехме да изпълним целия рейс без обявяване на каквато и да е авария!
Във връзка с търговската страна на аварията и съгласувано с отдел „Аварии и застраховки” на Параходство БМФ, капитанът, т.е. моя милост, беше обявил обща авария. На  практика това означаваше, че всички умишлени и извънредни разходи, които бяха направени за спасяването на кораба, товара и навлото, трябваше да се разпределят между кораба, Hapag Lloyd като представители на товарополучателите и получателите на навлото, тъй като корабът не получаваше навло, а само дневен наем.
С оглед защита на интересите на Параходство БМФ като корабособственик, при пристигане на рейда в Пирея и преди вземане на пилот за Скараманга, помолих Емил Памихов и бригадата му да демонтират трюмните вентилатори от ресивера на главния двигател и да ги върнат на щатните им места в хамбарите. Това беше изпълнено незабавно и корабът застана за оглед и ремонт на кея в Скараманга в същото безпомощно състояние, в което го беше довел преди няколко дни неговият главен механик.
3.0 Заключение
Като гледам от ретроспекцията на времето, все повече се убеждавам, че  практиката е критерият за истината. В тази връзка, Параходство БМФ имаше добрата практика да изпраща новопроизведените капитани на кораби, на които те са били вече старши помощник капитани.
За съжаление, през началото на 80-те години на миналия век, техническият отдел на БМФ изпращаше новопроизведените главни механици и втори механици на кораби, на който те никога преди това не са служили. Една от причините за техническите аварии е именно в тази сбъркана кадрова политика.
Добре, че имаше такива групови механици като г-н Емил Памихов, на който се чувствам безкрайно благодарен и до ден днешен.

Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ
Marine Superintendent
Aberdeen, UK
29th April 2012

Графичните илюстрации са дело на автора