избор на брой
начало
ПРИЕМАНЕТО НА М/К „БАЛКАН” В ЛОНДОН
(1956 Г.) И ПЪРВИЯТ МУ ЧАРТЪР

През м. март 1956 г. бях приключил домашната си отпуска след петмесечно далечно плаване с парахода „България” и се водех на разположение към навигационният отдел на Параходство „Български морски флот”. По това време отделът се ръководеше от капитан Георги Дюлгеров, при когото преди две години премина стажант-капитанския ми стаж. В отдела, при идване на старши колеги, често се водеха разговори за перспективите за развитие на търговския ни флот и се споделяше, че от края на войната до 1956 г. вече е изминал един възстановителен период за икономиката на страната, в т. ч. и за търговското ни мореплаване, и че е време да има доставки на следващи кораби с по-голям тонаж. Това те считаха за меродавно, тъй като вносът и износът на страната се увеличава не само в черноморския басейн, но и извън него. Това налагало да се наема много чужд тонаж за превоза на товарите и балансът на превозените товари с наши и чужди кораби бил отрицателен в наша вреда.
По-старшите колеги оценяваха, че количествените показатели – превозени тонове и проплавани тон-мили, не допринасят за разкриване на валутната ефективност на търговския флот и не се наблюдават класически измерители като печалба и валута, а така също и балансът на навлата, заработени от нашите кораби и платени на наетите чужди кораби за превоз на националните товари по вноса и износа. Споделяше се, че в Управлението на водния транспорт (УВТ) – София, чрез Министерството на транспорта и Министерството на външната търговия, бяха подели горната идея за покупка на кораби в експлоатация с технически параметри в рамките на натовските разрешения към капиталистическите корабособственици да продават кораби на страните - членки на Варшавския договор. Очертаваше се начало на една Анти-чартърна програма за намаляване на наетия чужд тонаж.
Горните коментари намериха реално приложение във факта, че комисия от експерти беше заминала за Англия да преговаря за един 11 000 тонен кораб от английския тип  „Емпайър”, или както се казваше, този тип кораби са английския „Либърти”. Капитан Дюлгеров беше започнал да определя екипаж и поради това, че бюрокрацията не му допадаше, прие от Параходството да е първият капитан на този „нов” наш кораб, далеч по-голям от представите ни за голям кораб, какъвто беше параходът „България”. Капитан Дюлгеров ми каза, че ще ме вземе за III-и помощник-капитан и аз започнах подготовката си за справяне с щурманското имущество и работата на мостика.
През м. май 1956 г. покупката на кораба се осъществи и екипажът трябваше да бъде на 1 юни в Лондон за получаване на купения кораб.
Въпреки, че корабът беше наистина от друг мащаб, екипажът беше намален, заради транспортни икономии до Англия и заради обещанието, че след неговото получаване и при първо пристигане във Варна екипажът ще се попълни. Икономиите засегнаха и капитан Дюлгеров, тъй като в комисията по покупката имаше капитан и на него възложили да приеме кораба и да ръководи първите плавания до идването в България. Това беше голямо огорчение за капитан Дюлгеров, особено като се има предвид неговото дълбоко усърдие и вживяване в подготовката за приемане на кораба и самочувствието да командва кораб с други измерения в сравнение с досегашните.
От Варна до Белград пътувахме с железопътен транспорт, а от там за Лондон - със самолет. И досега си пазя самолетния билет, издаден от ТАБСО за полета от Белград до Лондон. На 01.06.1956 г. след обяд на летище Лондон екипажът, воден от старши помощник-капитана Димитър Хаджииванов, беше посрещнат от капитан Георги Боев - член на  комисията по покупката и оставен в Лондон, за да поеме командването на кораба до пристигането му в български порт. Чакаше ни автобус, на който се качихме със багажа и пътувахме 1 час и 45 минути до лондонските докове „Кинг Джордж V”, където беше швартован новозакупеният наш кораб. Корпусът беше черен, с много ръжда, качихме се на борда с багажите си и всеки се ориентира към своята кабина, а те бяха оголени в безпорядък и пълни с боклуци. Първата ни работа беше що-годе да ги изчистим и подредим, за да може да преспим първата вечер до следващата утрин. Тогава щяхме да се заемем да подредим нещата и да въведем корабен порядък, както се полага. Добре беше, че никой от нас не бъркаше понятието новозакупен с нов, защото дълбоко щяхме да се разочароваме. Корабът вече беше 12-годишен, експлоатиран безжалостно и с минимално поддържане, строен без удобства за екипажа и командния състав, в чийто кабини нямаше вода - всички ползваха общи мивки.
На кораба от стария екипаж имаше само един африканец – качегар (огняр), който поддържаше вахта при спомагателния котел за топла вода и пара за винчовете на товаро-разтоварното устройство. На другия ден започнахме да  приемаме кораба и първата ми работа беше в машината за английски превод от пристигналия на борда механик. Той бе изпратен от стария корабособственик, за да се запознае нашата машинна команда с детайлите на главния двигател и цялостното състояние на машинното помещение. Така нареди капитан Боев. За около два часа приключихме тази работа и се заех с мостика, за да се подготвим за предстоящото плаване в изпълнение на чартърен превоз на въглища от Лийт - Единбург до Одензе - Дания. Корабът беше плавал трампово по целят свят, имаше почти пълен световен комплект карти и лоции. Веднага се заех да номерирам картите с гумени цифрови печати, който бях закупил у нас, за да се улесни набирането на потребните карти при всеки даден рейс. Така също, когато се работи при нанасяне на корекциите на картите от нотисите до мореплавателите, бях набрал вече много опит по този въпрос и бях приложил система, която улеснява работата с нанасяне на корекциите. Подготвих няколко щурмански таблички, без които се затруднява работата на вахтения помощник на ход. Голямо беше разочарованието ни, че на кораба не беше оставен радара, който е имал корабът. По най-вандалски начин, с брадва, бяха пресечени кабелите за захранването на радара и той е бил снет от кораба. Това беше натовско изискване – когато се продава кораб на страна – членка на Варшавският договор.
Поради това, че нямаше IV-и помощник-капитан, трябваше да се заема и с прехраната. Камбузът беше почти празен и трябваше да направим пълно снабдяване с хранителни продукти за около три месеца, както допускаха предписанията на Параходството. Докладвах на Капитан Боев, че от Англия ще бъде най-добре да се снабдим само до
К.д.п. Николай Йовчев
Моторният кораб TREVIDER на котва. Снимка: http://www.photoship.co.uk
Моторният кораб TREVIDER на котва, със спусната корабна лодка. Снимка: http://www.photoship.co.uk
Моторният кораб TREVIDER по време на преход под баласт. Снимка: http://www.photoship.co.uk
Моторният кораб TREVIDER в пристанище. Снимка: DAVID ASPREY, http://www.clydesite.co.uk
К.д.п. Георги Боев – първият капитан на „Балкан”.
Добри Байчев – първият главен механик на „Балкан”.
пристигане в Одензе. От опита имах в предните плавания с парахода „България”, знаех, че по цени и качество на продуктите, там снабдяването е най-добро. Капитан Боев прие идеята и направихме снабдяване за около 20 дни.
За  времето на престоя в лондонският порт, брегови екип боядиса бордовете на кораба в сив цвят, а ние пребоядисахме димохода в жълт цвят с червена лента и така той заприлича на български кораб. Писането на кирилица беше трудно за англичаните и капитан Боев предложи с един моряк да се заемем с написването на името на кораба на носа и кърмата - така, както са изискванията на Параходството. Имаше много стари карти и ги използвах да направя съответните трафаретни букви - така си улеснихме написването на името на кораба, а то беше „Балкан” и кореспондираше с размерите му. С рулевия Марчо Бояджиев заедно зад борд на висящите скалуши се изживяхме като зографи. Беше забавно и свършихме добра работа.
На кораба имаше жирокомпас от типа „Браун”. Преведох инструкцията от английски на български и се заех да го приведа в действие - във Военноморското училище във Варна изучавахме жирокомпаси - руско производство, но това не ми попречи да се справя, макар и за първи път по наш кораб да можеше да се ползва това полезно щурманско оборудване.   Всички от екипажа така бяхме ангажирани с работа, че за времето на престоя в Лондон имаше еднократни излизания и то до района около доковете. Времето за работа на палубната и машинната команда не достигаше да се чистят „авгиевите обори” и пригаждането на палубното и машинно оборудване към добрата морска практика. Като се имаше предвид чартърната позиция за товарене на първия ни товар, екипажът се справи без отлагане на позицията.   
На 13.06.1956 г. отплавахме за товарене на въглища в Лийт за Одензе. Излизането от река Темза беше вече в настъпилата вечер, след слизането на пилота и в близост на плаващият маяк Сънк. Машината на кораба спря внезапно и останахме на дрейф за около половин час. Главният механик Добри Байчев бързо изясни причината за спирането и отново заплавахме по курса. Причината се оказа в работните горивни цистерни, за който в рамките на приемането на кораба и подготовката за отплаване не се е знаело, че има доста вода и всъщност водата, подадена към двигателя, е предизвикала неговото спиране.
Плаването до Лийт премина при спокойно Северно море и след две денонощия бяхме на кея за товарене  на въглищата. С оглед дълбочината на порт Одензе, чартърът беше за товар от 6500 тона, т. е. не ползвахме пълната си товароподемност. По време на престоя в порта подготвих картите за прехода до Одензе с нанасяне на фарватерите за плаване в датски води с влизане от Скагерак. Това беше приятна работа, поради опита, който имах от плаванията с парахода „България”. Товаренето премина бавно поради неритмично подаване на вагоните с въглища.
В прехода до Одензе, Северно море беше с лоша видимост, облачно небе и тежка мъртва вълна от Север, с този непълен товар корабът беше прекалено устойчив и до Скагерак понасяхме силна рязка качка. От Скагерак към Одензе по фарватерите се наложи да избираме обиколни такива, тъй като по директния фарватер имаше пределни дълбочини и не биваше да рискуваме с нашето лимитирано газене. И така, без рискове, пристигнахме в Одензе и местния пилот ни въведи в порта на кея на местната топлоцентрала, която работеше на въглища.
В Одензе трябваше да направим  пълното снабдяване на кораба с продукти - така, както се бяхме разбрали с капитан Боев в Лондон. Когато вече бяхме пристанали на кея и след формалностите на контролните органи, на борда на кораба се качи група от шипшандлери, които се надпреварваха да предлагат доставки и даваха ценоразписите си. Приехме ги с уговорка, че ще заявим снабдяване, след като проучим цените и качеството. Те бяха вече на брега и ние със старпома при капитан Боев разглеждахме ценоразписите, когато забелязахме, че пред кабината на капитана стои мирно и тихо един от групата, с която се бяхме разделили. Запитахме го какво иска и кого търси. Той се представи, че е шипшандлер и е чакал всички други да си отидат и тогава да даде офертата си. Той не искал да се меси в цялата ни поръчка и предлага само доставка на месо и месни произведения и че останалите шипшандлери, които ще бъдат избрани от нас, ще отидат при него за месото, защото той е месарят в Одензе. Приехме неговата логика и сравнихме цените който ни предлага и че те са чувствително по-ниски от другите. Каза, че не иска сега решение от нас и че на следващият ден ще дойде на кораба с мостри на това, което предлага.
На другия ден обявихме кой шипшандлер избираме за общата доставка, но не включихме месото и месните произведения. Той прие, но остана разочарован, че няма да доставя месото - в сравнение с колегите си конкуренти, той имаше най-добри цени, но далеч над цените на месаря. А месарят се появи на кораба с една голяма табла, на която беше подредил цялата гама месни прозведения, пакетирани със станиол, нарязани във вид удобен за дегустиране. Явно беше, особено след дегустацията при старпома, че наистина няма друг равен на него. Дадохме му цялата поръчка, а тя беше около 700 кг. свинско, телешко и пилета. Два дни преди отплаването от порта, той я изпълни и то по начин на доставка и качество, което, докато плавах по корабите, никъде и никога повече не видях. Екип от палубната команда му помогна при качването на доставката на борда на кораба и той за благодарност ни предостави два кашона от хубавата датска бира „Туборг”.
По време на разтоварването научихме че следващият чартър за изпълнение ще бъде превоз на железен концентрат от Малм-Норвегия за Щетин. Това все още не ни изясняваше целия рейс за прехода до Черно море и капитан Боев се колебаеше по отношение на рейсовата заповед - колко валута да се раздаде на екипажа. Бях взел със себе си правилата за разработване на рейсова заповед и предложих на капитана да му разработя една временна заповед, с която щяхме да се съобразяваме, докато получим окончателната от Параходството - тогава щяхме да уравним дните зад граница, тъй като щяхме да резервираме около 10 % за последното пристанище, от което ще отплаваме за Черно море. Информирах го, че съм изпълнявал тази дейност, когато заместих капитан Радулов по време на неговата отпуска. Капитан Боев даде добро на идеята и настъпи успокояване по въпроса кой до къде може да ползва валута.
Одензе е родното място на световноизвестния писател на детски приказки Андерсен. Посетихме къщата, в която е живял и творил. То и градът беше като приказка със своята чистота, подреденост и любезност на гражданите му...
След разтоварването на 06.07.1956 г. отплавахме за Малм, но вече корабът, след 35 дни под роден флаг, не беше това, което ни приюти на 01.06.1956 г.
К.д.п. Николай ЙОВЧЕВ

Бележка на редакцията: Моторният кораб „Балкан” (ех- TREVIDER) е построен през 1944 г. в LITHGOWS PORT GLASGOW, Yard № 986, а главният му двигател - 6-цилиндров 4 S.C.S.A. B&W (3300 к.с.), в: HARLAND AND WOLFF GLASGOW. Корабът е с дължина от 131,86 м, широчина - 17,65 м, газене - 11,65 м (дедуейт 10 272 т). Той е в състава на Параходство „БМФ” до 12 януари 1968 г., когато ураган го изхвърля на скалите на брега до сирийското пристанище Латакия с разкъсан на много места корпус. През м. април следващата година български специалисти с два кораба започват подготовка за снемането му от скалите, като успяват да направят това през м. август 1969 г. Със спасителният влекач „Нептун” моторният кораб „Балкан” е отбуксиран до югославското пристанище Сплит, където пристигат след 15-дневен тежък преход. Там „Балкан” е нарязан за скрап.














Моторният кораб „Балкан” в деня на пристигането му във Варненския залив, 30 август 1956 г. Снимката е от фонда на Военноморския музей, Варна.