избор на брой
начало
ДА НЕ ПОВЯРВАШ, ЧЕ ТОВА Е БИЛО!
(Страници от историята на „Корабоимпекс”)
Всяко нещо, което трябва де бъде направено, става, ако има човек, който може да го направи.


Започвам с тази моя убеденост, защото всичко, което беше направено, в стопанските организации, които „Корабоимпекс” обслужваше търговски, ставаше, защото имаше хора, които знаеха и можеха да го направят. А то беше толкова мащабно, че все още не мога да си обясня, как така лесно и бързо бе ликвидирано. Не мога да повярвам че го няма.
„Корабоимпекс”, по моето време, в сравнение с другите външнотърговски организации, беше едно средно по големина външнотърговско предприятие с годишен оборот от около 500 милиона валутни лева, еквивалентни на американския долар. То обслужваше външнотърговската дейност на  българското корабостроене, корабоплаване, риболовния флот,  предприятията със спомагателните и спасителните кораби и производителите на морска електроника.
Основната търговска дейност на „Корабоимпекс” беше внос и износ на кораби и корабно оборудване. Износът се състоеше от кораби, произведени във Варненския, Русенския и Бургаския корабостроителни заводи и морска електроника от заводите във градовете Варна, Гоце Делчев и Петрич. Неговият обем в годишен размер възлизаше на приблизително 250 милиона валутни лева. Обемът на вноса в годишен размер достигаше около 150 милиона. Той се състоеше основно от вноса на кораби за Параходство „Български морски флот”, риболовния флот, специализирани кораби за пристанищата и корабно оборудване за корабостроенето.
Давам тази информация, за да се добие представа за обема на една дейност, която вече не съществува. Но когато съществуваше, както навсякъде по света, измерението на всеки милион, без значение в каква валута, бе измерение на вложения човешки интелект и висококвалифициран труд.
Тоталното отричане на това отминало време прави трудно разбираемо и още по-трудно за вярване онова, което беше, като постижения в  производствената дейност на някои от предприятия, които „Корабоимпекс” обслужваше.
Един такъв пример беше Корабостроителният завод във Варна, които се беше специализирал в строителството на 25 000-тонни и 38 000-тонни кораби за насипни товари. С мениджърските качества на директора му Георги Бойчев, интелекта на инженерите и квалификацията на работниците, заводът успяваше да построи до 10 - 11 кораба за календарна година. Това не впечатляваше никого. То се приемаше за нормално. Изненадата за мен дойде, когато при продажбата на един 38 000-тонен кораб за аржентински корабособственик, в приемната комисия се оказа нает от корабособственника директор на подобен завод в Аржентина. Този директор не повярва, че корабът, който приема, беше десетият кораб, произведен в завода за годината. Неговият завод бил приблизително като нашия, дори с малко по-големи възможности и успявали да построят максимум 5-6 кораба от този тип. Той дълго разпитва как заводското ръководство постига този невероятен рекорд, с тази техника и тези човешки ресурси.
Аржентинецът си замина силно впечатлен и ни остави нас още по-впечатлени, открили чрез него собствените си постижения. Оказа се, че това, което за нас беше нормално, бе един неподозиран рекорд в измерение с постиженията на други заводи от световното корабостроене. До моето назначаване за директор на „Корабоимпекс”, производството на този завод не беше популярно на международния пазар за кораби. В рамките на моите почти две петилетки в „Корабоимпекс”, неговото производство стана толкова популярно, че имаше години, когато продавахме на международния пазар построени в него кораби за над 100 милиона долара годишно.
Известни корабособственици като холандската фирма „Нед Лойд”, германската „Дойче Африка Лайн”, английската „Зодиак”, гръцката „Онасис” и много други по-малко известни от Съединените американски  щати, Гърция, Канада, Монако, Мароко, Аржентина, Австралия, Норвегия, Филипините, Хонг Конг, станаха клиенти на завода. Наред с това, в съответствие с петгодишните държавни планове, заводът успешно изпълняваше своите договорени ангажименти към българския търговски морски флот и корабособственици от Съветския съюз, Полша, Куба, Китай. Имаше такъв момент, когато командващият на Съветския военноморски флот адмирал Сергей Горшков след посещение в завода, силно впечатлен, възкликва, че такъв завод и ракети може да произвежда и изявява желание за неговото включване в програмите за строителство на военни кораби. За щастие държавното ръководство устоя той да остане необвързан със военни програми. 
В паметта ми са останали два интересни случая, които говорят за качеството на корабите, произведени в този завод. Първият случай беше с единият от четирите 38 000-тонни кораби, продадени на „Нед Лойд”. С холандска прецизност наблюдаващите следяха неговото строителство. Имаше такъв случай, когато отправиха оплакване, че положената по корпуса боя, измерена в микрони, не отговаря на договорената дебелина и искаха допълнително боядисване. Това наложи да събера при мен строителя и  холандските наблюдаващи. На тази среща строителят и моят директор по износа дълго убеждаваха холандците, че този кораб, построен с този тип корабна стомана, дори да не бъде боядисван въобще докато е в експлоатация, няма да бъде поразен от корозия. Независимо от това беше положен допълнителен пласт боя.
Разказвам това, защото с този кораб се случи авария, която показа неговата здравина. След като беше почти година в експлоатация, един ден се получи телекс от корабособственика, с който уведомяваше, че този кораб, по време на плаването му по Мисисипи, натоварен с царевица за Китай, при един поворот в реката,  рулевата му машина блокирала и той, с пълен ход, връхлетял върху някакъв заводски кей. Телексът, сякаш като признание на това, в което уверяваше строителя, завършваше: „Корабът, след като  потопи две баржи, събори един кей и разруши един завод, продължи пътя си за Китай”. Звучеше невероятно, но това беше потвърждение на неговата здрава конструкция. Нанесената щета бе оценена на 110 милиона долара. Застрахователят предяви съдебен иск към производителя. Имаше дело в Ню Йорк, но не се доказа заводска вина.
Вторият случай беше с един 25 000-тонен кораб, построен във Варненската корабостроителница за британската компания „Харли шипинг”, именуван „Корото”. По време на неговите първи месеци експлоатация, когато още беше в гарантиен период, започна войната за Фолклендските острови и корабът бе нает от военните. Това наложи да изтеглим преждевременно нашите гарантйни механици.
След войната, собственикът на компанията Питър Уворик с гордост разправяше, че корабът бил преустроен да превозва военни материали и вертолети. Като такъв заминал за островите с конвой, който бил охраняван от военни кораби. Поради това, че военните кораби трудно се движели с такава малка скорост като търговските кораби от конвоя, те отивали на видимо разстояние напред, където ги изчаквали. Само неговия кораб показал скорост, равна на военните кораби, и се движел наравно с тях през целия преход. Това бе още една атестация за качеството на корабите, произведени в този завод.


КИРИЛ КОСТОВ. Снимка МВ
Поглед към Варненската корабостроителница в началото на нейния възход към края на 60-те години на миналия век. Снимка: Радослав Парушев. Снимката е от фонда на Държавен архив - Варна.
Преместване на носова секция на бъдещ 25 000-тонен кораб във Варненската корабостроителница, към края на 70-те години на миналия век. Снимка: Радослав Парушев. Снимката е от фонда на Държавен архив - Варна.
„Александър Димитров” е единият от 38 000-тонните кораби, построени във Варна за Параходство БМФ. Снимка МВ
„Мальовица” е единият от 25 000-тонните кораби, построени във Варна за Параходство БМФ. Снимка МВ
Във Варненската корабостроителница бе усвоено и строителството на 100 000-тонни танкери. Снимка: Радослав Парушев. Снимката е от фонда на Държавен архив - Варна.
Построеният през 1978 г. 10 000-тонен кораб „Чумерна” за Параходство БМФ и днес е в експлоатация под името „Загоре”, но вече с друг корабособственик. Снимка МВ
Съветският лайнер „Тарас Шевченко”, на борда на който успешно премина изпитанието на произведеното в Завода за радионавигационна апаратура във Варна устройство от типа Anti collision system. Снимка интернет
Другите два завода: в Русе и в Бургас, бяха ангажирани със строителството на кораби до 5000 тона, сухотоварни и танкери - речни и речно-морско изпълнение, предназначени основно за Съветския съюз. И техните програми за строителство бяха запълнени с години напред. Проблемът при тях, както и при варненския завод, беше постоянният недостиг на работна ръка. По тази причина се наложи внос на работници, основно на заварчици и корпусници от Виетнам, които останаха на работа в корабостроенето почти до началото на неговата разруха.
С настъпилата разруха в корабостроенето, по време и след промените, в политическия живот  на страната, беше ликвидиран и неговия интелектуален потенциал в лицето на Проектантски институт (Институтът по корабостроене - бел. ред.) от 300 души, електронно-изчислителен център, оборудван за времето си с най-модерни компютри. Доведен бе почти до фалит гордостта на българското корабостроене и на България,  един от малкото в света: Институтът по корабна хидродинамика във Варна, изграден с финансовата помощ на Организацията на обединените нации.
Много е тъжно, но такива са реалностите в българското корабостроене днес.
Друг феномен в българската индустрия, който „Корабоимпекс” обслужваше търговски, бе Заводът за радионавигационна апаратура във Варна с директор Петко Данев. Неговата уникалност беше в структурата на производството и най-вече в обема на неговата продукция. В него се произвеждаха годишно, в зависимост от заявените нужди на потребителите, от 2000 до 3000 радара морско изпълнение. Заводът произвеждаше радари по съветски проекти със съветски компоненти, но имаше и собствен интелектуален център, който разработваше, изпитваше и произвеждаше своя конструкция радари не само корабно изпълнение но и за наземни цели, предназначени за отбраната.
За един от корабите, продаден на канадски корабособственик, по договор трябваше да бъде инсталиран радар от американския производител „Спери Марин”. В тази връзка във Варна пристигна холандецът Де Баар - представител на „Спери Марин” за Европа. Това бе неговото първо посещение в България. Трудно ми е да кажа каква беше неговата представа за нашата страна и неговата предубеденост, от въздействието на антибългарската пропаганда, която бе заляла по това време Западна Европа. Тя беше толкова агресивна, че мои приятели от Лондон ми се обаждаха да питат какво става в България. Вероятно за това холандецът беше толкова силно впечатлен от, както той се изразяваше, „спокойната и приятна атмосфера на работа с хората от корабостроителния завод”.
Когато му казах, че тук във Варна има завод за производство радари, който нашето предприятие обслужва търговски, изненадата му беше голяма.
Този факт предизвика у него невероятен интерес. Любознателността му относно произвежданите у нас радари, която приличаше  на разпит, много ме притесни, защото през тези години на Студената война всяка информация за производството беше секретна, а когато от това се интересува човек от капиталистическите страни, се свързваше с разузнаване и шпиониране. Независимо от това аз му уредих среща с директора на завода и с главния конструктор.
Разговорите бяха основно технически. Холандецът бе силно изненадан от познанията, свързани с новостите в радионавигационните технологии и производството на водещи световни фирми. Той така нескрито се радваше, сякаш това беше някакво важно откритие за него. Тези мои впечатления се потвърдиха, когато на раздяла Де Баар сподели, че му се е появила идея да предложи на „Спери” пренасянето тук, в този завод, на производството на някакъв радар, който сега произвеждали за „Спери” в Япония. Сподели също така, че възнамерява да бъде дискутиран този въпрос по време на изложението „Евро порт” в Амстердам, което престоеше.
Споделих идеята изказана от Де Баар с директора на завода Петко Данев, който я хареса, но се отнесе скептично към възможността американците да се съгласят на подобно сътрудничество. През тези години на Студената война наистина беше трудно да се повярва, че подобно нещо може да се случи, но беше вълнуващо като предизвикателство. Договорихме се на морското изложение в Амстердам , където обикновено участвахме с нашата корабостроителна продукция, тази година да бъде представена и корабната навигационна електроника на завода а той да бъде част от екипа по време на изложението. Морското техническо изложение „Евро порт” е едно от най-престижните в света на технологиите, свързани със корабостроенето и корабоплаването. Освен показната част на предлаганите постижения участието в него бе и въпрос на престиж. Тази година ние се радвахме на особено внимание от страна на домакините, защото бяхме строили кораби за холандската компания „Нед Лойд”.
Този факт имаше две много значими въздействия за авторитета на България, българското корабостроене и „Корабоимпекс”. Първото бе, че търговският баланс между страните катастрофално бе скочил в полза на България, което холандците много тежко понасяха и бяха впрегнали всички свои държавни мъже на всички нива да работят за покупка на нещо значимо от Холандия. В резултат на това подписах договор за построяването в Холандия на два модерни речни пасажерски кораба за нашето дунавско речно плаване, които и днес превозват туристи по тази велика река. Второто беше, че тази многомилионна холандска поръчка, като всяка сделка за много милиони, е била в сметките и целите на много корабостроителни заводи  и много брокери, които се занимават с покупко-продажба на кораби. Подписването на договора за строителството им в България, е било като шок за световното корабостроене начело с холандските корабостроители, които поставили въпроса в парламента, защо са пренебрегнати. Отговорът на „Нед Лойд” е бил, че с холандските корабостроители са водили преговори вече две години без резултат, а в България са приключили за две седмици.
Уважението на световния брокерски елит към този голям успех за „Корабоимпекс” почувствах, когато на едно събиране в Лондон, изненадващо за мен, лично Джон О Кифи - един от най-известните брокери в света, ми стисна ръката за тази сделка с думи, които накараха присъстващите брокери да станат прави и да ме аплодират. Тези обстоятелства се отразиха и на вниманието към нашия щанд на изложението, където бяха представени и радарите, които произвеждаше заводът във Варна. Както аз, така и директорът на завода Данев, очаквахме с известно нетърпение и притеснение срещата, която Де Баар бе уредил с хора от ръководството на „Спери”, дошли на изложението. На тази среща дойдоха трима души от „Спери” и Де Баар, но разговорите ги водеше заместник-президентът на „Спери” г-н Келли.
След като разгледаха изложените наши радари и зададоха доста технически въпроси, на които директорът на завода отговори, разговорът премина към идеята на Де Баар за производство радари на „Спери” в България. Готовността, с която Данев се отнесе към подобно сътрудничество, вероятно предизвика саркастичното подмятане на Келли: „Вие какво? Искате чрез нас да си подобрете качеството на технологиите?”
Това беше доста неочаквано и меко казано доста неделикатно, което видимо притесни Де Баар. Когато го преведох на Петко Данев, той в негов стил му отговори, че не той е отишъл при тях да моли за работа, а те са дошли при него.
После, предизвикан от намека на Келли, каза на един дъх следното: „Що се отнася до технологиите, не мога да коментирам, но мога да кажа, че за да задоволя нуждите на моите клиенти от тези радари, които видяхте, се налага понякога да произвеждам годишно до 3000 бройки, с качества да издържат на температурна разлики от минус 30  до плюс до 30 градуса и на удар до степен откат на оръдия”. Аз се поколебах да преведа казаното, защото бяха поверителни данни, но Петко ми кимна с глава да му го преведа на негова отговорност. Келли и другите присъстващи се спогледаха. „Това някаква шега ли е?” - запита Келли. „Няма такъв производител в света, който да произвежда такова количество радари!”
„Има, това е нашият завод! - отговори му Петко и покани Келли да му гостува във Варна, за да се увери в това. Поканата беше приета, с което беше поставена една задача с много неизвестни.
Тогава, както и сега, когато паметта ми ме връща към тази среща, отново чувствам атмосферата на този невероятен момент, изпълнен с енергията на предизвикателството, излъчвана от двама души, противопоставени от бушуващата Студена война, които в стремежа си да превърнат една идея в цел, бяха загърбили разделящите ги идеологии и закони. Не знам дали г-н Келли е имал трудности и проблеми, но знаех какви препятствия предстоеше да преодолява  Петко Данев при нашата българска действителност.
Очаквах идването на Келли в България като едно вълнуващо събитие. Той беше не кой да е, а заместник-президентът на световно известния американски производител на навигационни системи „Спери”. Тревожеше ме обещанието на Данев да му покаже завода, в който се произвеждаше и продукция за отбраната. За мен това изглеждаше мисия невъзможна. Но това се случи. Петко Данев успя да издейства такова разрешение от най- високо ниво. Не беше за вярване, но стана. Келли се увери не само в онова, което не вярваше, но и в качеството на технологичните и производствени възможности на завода. Извини се на Данев за заядливата реплика, която му бе отправил в Амстердам, и започнаха преговорите за производствено коопериране.
В резултат от посещението на Келли бе договорено радар от гамата на американската компания „Спери” да се произвежда в българския завод за радионавигационна апаратура във Варна. Невероятното и недопустимото се беше случило. Отново и отново на преден план, както за всеки успех, излиза човешкият фактор. Това бе още едно доказателство, че всяко нещо става, ако има хора, които могат да го направят. То стана защото трима души: Де Баар, Келли и Данев, всеки с приноса си, изминаха успешно трудния път от идеята до нейното осъществяване. Петко Данев намери подходящо помещение, където да се организира производството и подбра подходящите работници. „Спери” изпрати да наблюдава производството и да приема продукцията взискателният холандец г-н Лойпе. В рамките на няколко месеца производството започна. Директорът на японския завод, озадачен, дойде във Варна да види какви са тези българи, които му взеха бизнеса, който имаше със „Спери”. Днес от този огромен завод със собствен институт за развитие е останало само производството на този американски радар...
Когато работех за „Бритиш еъроспейс”, с директора за международни контакти Тони Стивънс посетихме завода, които беше във своята крайна фаза на разпадане. Бяха останали няколко души от ръководството на изживяване заедно със завода, чийто приходи бяха от продажбата на  оборудването за скрап. Да му покажат нивото на постиженията, които бяха постигнали хората, работили в института на завода, който вече не съществуваше, му демонстрираха качествата на създаден от тях надземен  радари. Малък по габарити, лесно преносим, изключително чувствителен, той реагираше дори на подхвърлен лист хартия в сектора на неговия обхват. Бил е конструиран по поръчка за войната в Афганистан, която Съветският съюз водеше, за охраняване на планинските пътеки.
Пригоден да бъде прикачено към него автоматично оръжие, което прострелва за миг всичко, попаднало в параметъра на неговия обхват.
Беше страшно да слуша човек за целите на неговото създаване. Но и сега в Афганистан се води не по-малко жестока война и се ползват не по-малко жестоки оръжия.
Друг интересен случай, свързан с морската електроника, който се наложи „Корабоимпекс” да търси решение, беше производството на така нареченото Anti collision system (противосблъскващо устройство) за корабите. Това съоръжение, прикачено към радара или вградено в него, предоставяше информация за движението на корабите в няколко мили радиус около кораба с данни за скорост, курс на движение, разминаване и вероятността от сблъскване. За такова съоръжение се заговори при нас най-вече след изискванията на американската Брегова охрана корабите, които посещават американски пристанища, да бъдат съоръжени с такива навигационни уреди. По този повод и най-вече поради важността от неговото практическо приложение в морската навигация, съветските институти бяха конструирали такова съоръжение. На този етап то беше пригодено да работи прикачено към съществуващите в експлоатация хиляди радари на съветски търговски, рибарски и военни кораби.
Тъй като във Варна бе един от големите производители на радари, бе предложено устройството да се произвежда в България. Варненският завод, който имаше най-голям опит, след като задържа документацията три месеца, отказа да се заеме с неговото производство. Причините, които изтъкна, бяха липса на производствен капацитет и че вече има собствена разработка, която прави произвежданите от сега нататък  радари да бъдат и с такива функции.
Това  наложи да се обърнем към завода - производител на калкулатори  „Оргтехника” в Силистра, ръководството на който прояви интерес, но след като се запознаха с документацията, и те се отказаха. Вече бяхме решили да върнем документацията с обяснението, че в България няма производител, когато главният специалист, отговарящ за износа на завода за радиотелефони в град Гоце Делчев, Димитър Арабаджиев, сподели, че се е срещнал с директора на завода за фина механика в Петрич, който се интересувал за някаква допълнителна продукция, защото заводът му имал доста голям неангажиран капацитет. Арабаджиев споделил, че търсим производител, но за морска електроника. Директорът се заинтересувал, защото от две години имал в завода млад инженер, завършил електроника, които търсел поле за изява и уредил среща с него.
Трудно ми е сега да кажа какви са били впечатленията на Арабаджиев от този младеж и с какво ме беше убедил да изпратим документацията на това произведение в този завод, но я изпратихме. Мисля си, че това беше от безсилието ми да убедя Варненския завод да поеме производство и потискащото неудобство да кажем на съветския възложител, че не можем да намерим производител. Изненадата дойде, когато директорът на завода пристигна във Варна и заяви, че са готови да се заемат с производството на това съоръжение. За неговото производство е готов да задели отделен цех и да назначи за директор младия инженер по електроника, на който не си спомням името, нито пък името на директора на завода.
Този бъдещ директор, на този още несъществуващ цех по морска електроника, като разгледал внимателно документацията, заявил, че след доставката на вносните компоненти, до шест месеца ще могат да произведат прототипа. И това не беше за вярване, но то стана. Този младеж събра екип от младежи и девойки, завършили средно образоване, обучи ги за три месеца и на шестия месец първото произведение бе готово.
Отново и отново идваме до човешкия фактор. Намери се човек, който можеше да направи това производство възможно и то стана.
Изненадани бяха всички и най-вече съветските наблюдаващи производството и приемчиците на системата.
Уредено бе тестването да стане на съветския пътнически кораб „Тарас Шевченко”, който посещаваше Варна и правеше круизи в Средиземно море. Не знам как е преминало тестването, но беше истински проблем на връщане във Варна да бъде убеден капитана да разреши снемането на прототипа от кораба. Съгласи се едва, когато от завода му обещаха, че първият произведен ще бъде за неговия кораб.
С този продукт, след като започна регулярното му производство, износът на завода за Съветския съюз достигна 40 милиона рубли годишно. 
Друг завод от македонския край, на който „Корабоимпекс” изнасяше продукцията му на съветския пазар, бе заводът в град Гоце Делчев. В този завод за първи път у нас започна масовото производство на безжичния телефон - така наречения „Уоки Токи”. Този телефон беше приет за ползване и се наложи в целия съветски речен флот. Годишно от този телефон изнасяхме за Съветския съюз продукция за около 15 милиона рубли. За тяхната поддръжка и поддръжка на радарите имахме технически и сервизен център с резервни части в Москва и сервизи по реките и пристанищата на Съветския съюз от Владивосток до дунавското пристанище Рени. За съжаление, всичко това сега е само един спомен за хората като мен, чийто живот е бил свързан с тези грандиозни проекти за нашата страна и ще си отиде заедно с нас.
Трудно е да си представи човек, че възходът и падението на една държавна икономика може да се случи в рамките на един, като моя човешки живот.
Пълното отричане днес на постигнатото през този така наречен социалистически период от историята на нашата страна, е най-тъжната реалност на прехода.
Тъжно ми е за тези, които вложиха талант и труд, за да постигнат успехи, които биха били гордост за всяка нация, да бъдат така безцеремонно непризнати и отречени, само защото те са били в България, по време, което на някой не се нрави днес. Човек както не може да избира родителите си, така не може да избира и времето на своето раждане, нито  пък обществото, в което да се формира като човек и да се изяви със способностите си.
Кирил КОСТОВ