избор на брой
начало
МОРЕТО - НАЙ-ДОБРАТА ИЗПИТНА КОМИСИЯ
След разтоварване слънчоглед в Ливорно, с м/к „Васил Левски” по чартър отплавахме за Сфакс (Тунис) за приемане на пълен товар фосфат за Щетин (Полша). Товаренето на фосфата и преходът премина нормално и на 03.01.1960 г. застанахме на котва на рейда пред устието на река Одер. За влизане в порта трябваше да изчакаме да се освободи кей, на който ще разтоварваме.
При заставане на кея за разтоварване, получихме радиограма-нареждане, за рейс за България – пълен товар метали от Анверс за Варна, но преди това от Щетин трябваше да натоварим четири тежки колета, които представляваха 60-тонни котли за ТЕЦ „Марица изток”. Те бяха доставка от ГДР. Котлите бяха негабаритни товари и по транзитните железници не можеха да се доставят. За нас те бяха доста неприятен товар. В началото ги отказахме, като имахме предвид размерите им и размерите на отворите на хамбарите 2-ри и 4-ти. Но след настояване от Параходство „Български морски флот” заедно с капитан Иван Антонов с метър в ръка преценихме повторно размерите на котлите. Те вече няколко месеца престояваха в порта и това ни повлия да вземем решение, че на милиметри, развъртени от тежкия плаващ товарен кран по диагонала на въпросните хамбари, ще може да ги на товарим. Така ние - българските мореплаватели, вграждахме моряшкия си труд в най-значимите национални обекти с голямо значение за развитието на икономиката.
Разбира се, изпълнихме всички изисквания за стифиране и укрепване под предните алабанди (коридорни палуби) по двата борда на всеки хамбар, с оглед в Анверс да притиснем котлите с товара от метали и да изключим риска от изместване при океанската качка при зимния преход в Атлантика през Бискайския залив. В рамките на един ден, след разтоварването на фосфата и едно сухо почистване на хамбарите, натоварихме котлите, като стифадорите изпълниха всичките ни изисквания за тяхното укрепване към бордовете на хамбарите, лежейки върху големи талпи (греди) с дължина кореспондираща на ширината на котлите. При отплаването от Щетин за Анверс, докато излезем от залива и легнем на курс към Килския канал, хидро-метео обстановката силно се влоши от към север. На курс към Кил беше точно на борд и вълната достигна 5 бала. Заваля сняг и видимостта се влоши. Извиках боцмана и двама моряка и последователно с осигурено осветление влязохме в двата хамбара, за да видим поведението на тежките колети. Оказа се, че въпреки укрепването, което считахме за добро, от силната рязка качка, котлите със своите 60 тона всеки, пресоват бордовите дървени рибенси. По тази начин се получава слабина, която причина, при
обратната качка, се получават резки скорци (внезапни натягания) и опасност от скъсване на проволките. Започването на свободно движение на 60-тонните котли би било фатално до степен за пробойни на съответния борд. Незабавно започнахме  да обираме получаващата се слабина на проволките, благодарение на тяхното предварително натягане с


К.д.п. Николай ЙОВЧЕВ
големи талрепи. Издебвахме момента, когато дадения котел към съответния борд пресова рибенсите (и се получава слабина) и тогава бързо пренавивахме талрепите. По този начин отстранихме тази надвиснала опасност. В празните хамбари, в борбата за овладяване на грозящата опасност имах чувството, че докато морякът не преживее всички проблеми, не може да каже, че е на „ти” с добрата морска практика. И има ли съмнения - проверявай, проверявай и пак проверявай и не се притеснявай, че има персони, които могат да ти лепнат разни епитети. По-добре това, отколкото непредсказуеми последици за екипажа, стоката и кораба. Не съм фаталист  но денят беше 13 януари.
На другия ден сутринта влязохме в залива на Кил в много лошо време. Шлюзът на Холтенау беше обявен за неработещ заради опасната метео- обстановка. А тя наистина беше екстремална, защото, застанали на котва, бяхме свидетели как един стар кораб беше откъснат от кея пред шлюза и помете съседните ограничителни пилерси за насочване към шлюза на канала. След обяд щормът спадна и ние транзитирахме Килския канал.
Северно море беше по-спокойно и без проблеми пристигнахме в Анверс. Нашата стока метали беше готова и започнахме да товарим веднага. Специално внимание обърнах на стифадора, как и кои метали да натовари плътно около котлите така, че те да се окажат като в метален сандък. Разбира се, по карго плана разпределих възможно най-голямо количество метали и в твиндеците на кораба, но въпреки това корабът си оставаше прекалено устойчив и при лоша хидро-метео обстановка ни очакваше  силна качка в просторите на Атлантика.
От Анверс отплавахме на 21.01.1960 г. след обяд при неблагоприятна прогноза за времето. Ламанша транзитирахме без проблеми, но с навлизането в Бискайския залив, вятърът и вълнението от югозападната четвърт рязко се влоши, вятърът достигаше 7-9 бала а вълната 6-8,на всеки 6 секунди-качка от борд на борд. Не беше възможно да подържаме курса за пресичане на Бискайския залив. Капитан Антонов реши да щурмуваме на курс към Азорските острови, с намалени обороти на машината. В записките си съм отбелязал, че корабът потръпва като струна,
вълните непрекъснато с грохот промиват палубата, често се изсипват 150-200 тона вода, но ние плаваме и гоним крайната цел, нищо че е опасно. Когато по счисление определихме, че вече сме подминали траверса на Лисабон по паралела, променихме курса към Гибралтар и оставихме вятърът и вълнението вдясно по кърмата.                  
Транзитирахме Гибралтарския проток и Средиземно море ни посрещна с лошо време от север-североизток. Така продължи до нос Матапан, от където до протока Доро плавахме в по-спокойни води, а от там за зла участ ни връхлетя тежка североизточна буря и така до Дарданелите. С капитан Антонов си припомнихме, че с м/к „Димитър Кондов” веднъж не можахме да преодолеем подобна буря и се крихме  в залива Каристос на остров Евбея. Но този път не потърсихме убежище, добре натоварени, макар прекалено устойчиви, подържахме скорост 7 възла при намалени обороти на машината, вълните се катереха над бака и на палубата се изсипваше не по малко от 200 тона вода. Тя с грохот се отичаше и промиваше палубата и хамбарните покрития. На първия хамбар горната мушама беше раздрана и скобите - разместени. Беше потискаща гледка от мостика, но в същото време чувствах, че мореплавателите могат да преодоляват морската стихия, когато се плава съобразно природата на морето.
След Дарданелите и Мармара, когато транзитирахме Босфора и легнахме на курс за Варна, времето отново се влоши. Като чели цялото плаване от 14 дена беше орисано да премине изцяло в бурно море. За капак на плаването, когато пристигнахме на разсъмване на 4 февруари на рейда във Варна и трябваше да отдадем котва се оказа, че поради минусовите температури от полунощ до рано сутринта и системното заливане на бака, цялото котвено устройство представляваше един леден блок. Наредихме на машинния боцман с бензинова горелка да разтопи леда и така да отдадем котва. Тогава си припомних казаното от капитан Иван Станчев, когато го попитах защо си взема отпуска през зимата. Той ми отговори, че му е омръзнало да се бие с морето и прав беше в този си извод.
Късно след обяд застанахме на кея в порта. Бяхме изненадани, че заедно с обичайната контрола, на борда на кораба се качи една комисия в състав от различно заинтересовани служби по стоката, която щяхме да разтоварваме, поискаха едно копие от каргоплана, за да се уверят, че в него стоката е отразена, съгласно коносаментите и след това изчакаха отварянето на люковите покрития. Влязоха в твиндеците да огледат състоянието на стоката в т.ч. прес коридорните люкови гърловини, влязоха и в хамбарите. Вършиха тези действия, без да обясняват каква точно е целта им. След като приключиха, най-сетне обясниха, че преди нас кораб „Балкан” пристигнал и разтоварил същата стока от Анверс в пълен безпорядък, не в съответствие с каргоплана и с нарушена опаковка. Тези последици от лошо море и щетите били покрити от морския протест, който бил връчен от капитана. Затова сега те искали да фиксират нещата, преди да започне разтоварването, но са учудени, че при нас констатират пълен порядък. Ние, разбира се, независимо от порядъка, им показахме вече написания наш морски протест, готов за връчване, а то не можеше да не бъде направено. Добрата морска практика не можеше да пренебрегне 14 дневното плаване, в непрекъсната свирепа хидро-метео обстановка и да не бъдат защитени интересите на кораба и корабособственика.
По време на разтоварването забелязах последици върху стоката, което потвърждаваше какво може да направи свирепото море. Във втория коридор от една пачка бяло тенеке, която е стояла до вентелационната тръба, листите при силната шест секундна качка от борд на борд, бяха разкъсали опаковката и пакетирашите ленти, а листите, омаслени са се приплъзнали към тръбата и от постоянните удари се бяха навили като кюнци. Трудно е да си представиш, че това може да се случи, но беше факт. В хамбарите от подобни пачки, макар и притиснати от други метали, листите се бяха впили една в друга като колода карти, при нейното разбъркване за поредно раздаване.
Последния момент на разтоварването, за който бяха останали 4-те 60-тонни котли за ТЕЦ „Марица изток”, ни сервира нещо което ни учуди, като последица от тежкото 14 дневно плаване, непрекъснато кораба в жестоко надлъжно вибриране. Макар и 60 тонни, котлите са подскачали при вертикалната качка върху широките талпи (греди), поставени под тях. В тези места котлите бяха видимо подбити. Получателите вдигнаха голям шум за подбитата метална повърхност, но в края на краищата разбраха, че трябва да са доволни, че все пак ги получават и че морският транспорт не е безпроблемен, а и морският протест им даваше възможност да си уредят разходите, които биха понесли при един наложителен ремонт. Потвърждаваше се  сентенцията „Свърши работата си добре и не чакай благодарности”.
Докато разтоварвахме се изяви още едно събитие, а то беше посещение на един служител на граничната служба. Разтревожено той информира, че вървейки по кея, пред носа на кораба видял дясната котвена верига да виси на около 30 см. над водата, не повярвах и му казах, че се шегува. Знаех, че при маневрата отдадохме дясна котва, заради улесняване на заставането на кея с ляв борд и че нямаше от бака какъвто и да е сигнал, че нещо се случило. Служителят настояваше, слязохме на кея и видях това, което ми беше съобщено. Тогава си обясних защо при маневрата, когато нареждахме на 3-тия помощник-капитан да дават слабина на котвената верига, получавахме един и същи отговор, че слабина има и си мислехме че котвата дрейфи, а в същност още при нейното отдаване и първоначално натягане на веригата, тя се е скъсала някъде преди първия ключ на вода, при съответното звено. Доказа се верността на сентенцията, че здравината на котвената верига зависи от най-слабото й звено.
Наредих на боцмана да постави резервната котва и дадохме заявка до навигационния отдел на Параходството за намиране на котвата с водолаз, за да си я възвърнем при следващия рейс. В заявката оказахме ориентир от брега и разстояние от кея към вероятното място на дъното на порта при отдаване на котвата.
Капитан Станчев се завърна кораба за следващият рейс и заедно с капитан Антонов слязохме от кораба за заслужена почивка с едно удовлетворение, че се справихме със зимните премеждия на преминалото далечно плаване и че морето - най-добрата изпитна комисия, не ни писа слаба оценка.
К.д.п. Николай ЙОВЧЕВ
Снимки: к.д.п. Димитър СВЕЩАРОВ











М/к „Васил Левски” по време на рейса от м. април до м. юни 1960 г. (натоварване на жито от Новорусийск за Висмар, след това преход под баласт от Висмар до Мурманск, от Мурманск – с пълен товар от апатит за Бургас). Според к.д.п. Николай Йовчев, снимката е направена пред Дарданелите, сутринта на 10 юни 1960 г. Корабът е поддържал скорост от 10 възла с разчет след денонощие да пристигне в Бургас.
М/к „Васил Левски” по време на поредния си рейс до западноевропейски пристанища.