избор на брой
начало
В БЛИЗКО ПЛАВАНЕ С М/К „КАМЧИЯ” – ПЪРВИЯТ
ОТ СЕРИЯТА 300-ТОННИ

Плавах като капитан на м/к „Благой Касабов” и при започнало вече товарене за рейс „Варна – Дурацо” във втората десетневка на януари 1961 г. получих нареждане да сдам командването на кораба на колегата Димитър Свещаров. Причината? Временно трябваше да остана в отдел „Експлоатация” на Параходство „Български морски флот”, за да се реши проблема с неползваните годишни отпуски. Това се обясняваше с факта, че отделът работеше с ограничен брой личен състав и винаги притиснат от изпълнението на плана, нямаше възможност да бъдат осигурени отпуските, когато трябва. Този въпрос се решаваше, когато във въздуха почваше да витае скрито роптание. Въпросът вече не търпял отлагане и ръководството решава чрез временно включване на лице от плавсъстава да приключат с проблема.
Предадох длъжноста на колегата съвипусник Свещаров и на 15 януари 1961 г. се явих в отдел „Експлоатация”. Бяха преминали 4 дни брегова работа, когато ме повика заместник-началникът на  Параходство БМФ по експлоатацията капитан Георги Боев, който сподели, че капитанът на м/к „Камчия” се е разболял и няма кой да го смени за рейс Варна-Бургас-Поти за превоз на генерални товари за Иран – транзит през Грузия и обратно с пълен товар памук и че след около 15 дни отново ще продължа задачата за отпуските в отдела. Както винаги, моряшкият ми сак беше готов и веднага приех задачата.
Кораб „Камчия” беше модерна метална гемия, новопостроена в Русенския корабостроителен завод и първа доставена от серията през 1960 г. Приех кораба на 19.01.1961 от старпома, тъй като капитанът, скован от ишиаса, се лекуваше в къщи. Предстоеше товаренето на 150 тона карбид във варели по 50 кг. всеки - това беше стоката от Варна. Не само от корабното стокознание, но и от детските години знаех експлозивните качества на карбида. Примесен с вода и източник на искра (правехме с тенекиена консервена опаковка с пробито дъно, с която захлюпвахме дупка в земята с налята вода и поставен карбид) и при отделяне на газ с дълга пръчка (за безопасност) подавахме огън към отвора на дъното на консервата. Следваше взрив и консервената опаковка отлиташе на не по-малко 30 метра височина. Затова разпоредих, че нито един варел няма да се товари, без да се провери дали капачката на отвора му е добре запоена с калай. Заедно с корабните талимани следях състоянието на варелите със съмнителни и не добре запоени капачки и свалях от сапаните на брега тези, които бяха неизправни.
Завърши товаренето със 100 варела, оставени на брега, пред кораба за замяна със съответни изправни или издаване на коносамент с тегло и бройки без тях, търговците предпочетаха второто след заплахи и нашата неумолимост. След натоварването, преди да отплаваме за Бургас, излязоме на рейда за определяме на девиацията на компаса и поради това, че по тези времена нямаше рейдови лодки, влязох с кораба отново в порта, за да слезе от кораба девиаторът на Параходство БМФ капитан Петър Софийски.
Отплавахме за Бургас и в най-ранните полунощни часове на следващият ден, вече бяхме на бургаския рейд. Многократно давахме светлинни сигнали за пилот и влизане в порта. Никой не отговаряше. С бинокъла от мостика виждах, че кейовете са пусти,


К.д.п. Николай Йовчев
Моторен кораб „Благой Касабов”, на когото Николай Йовчев е капитан, преди да поеме командването на моторен кораб „Камчия”.
Скица на м/к „Камчия”.
М/к „Дунав” от типа на м/к „Камчия”
Навигационна карта на Черно море.
няма нито един кораб под обработка и реших, че ще вляза с широка обходна маневра, ще се доближа с ляв борд на кея, за да може моряк да скочи на кея от фалшборда на кораба, който по височина се изравняваше с кея. Изпълних замисъла и през деня започнахме товаренето на стоката от Бургас, която беше оборудване и фармацефтика в дървени каси.
На 22.01.1961, късно след обяд, завършихме товаренето, затворихме хамбарите много добре, покрихме ги с по три мушами и след контролата веднага отплавахме за Поти. Прогнозата не беше за влошаване на времето, в залива беше тихо и морето - спокойно. От траверс на нос Емине легнахме на прав курс за Поти за пресичане на Черно Море надлъжно по най-голямата му дистанция Бургас-Поти (631 морски мили). Спомних си, че щурмански пристрастен като трети помощник капитан на м/к „Благой Касабов” бях решавал задачата за плаване по дъгата на големия кръг (ортодромия) по една статия, в която това се намираше за оригинално за икономия на дистанция и се оказа че това е вярно, но скъсяването бе само една миля, което по същество обезмисляше идеята.
Бяхме се откъснали от брега на около 60 мили, вече беше след полунощ, когато от североизток неочаквано връхлетя снежна буря от 5-6 бала, температурата рязко спадна. Бяхме прекалено устойчиви, започна рязка качка, явно беше, че курсът, който избрах, трябва да се промени. Това направих и по радиотелефона информирах оперативната централа на БМФ, че ще щурмуваме на курс към Крим до подобряване на времето. Но то не се подобряваше, вълните заливаха бака и хамбарите, образуваше се ледена покривка и ние продължавахме плаването към Крим. На следващия ден имах възможност, късно след обяд, с помощта на радиопеленгатора, да определя вероятното място на кораба. То показваше, че към полунощ на курса, по който плавахме, при подобрена видимост ще открием маяка Херсонес. Междувременно очакваното спадане на бурята настъпи и небосводът се проясни, температурата на въздуха стана положителна, ледът по бака и палубата започна да се топи. Открихме маяка Херсонес по носа така, както подържахме курса по радиопеленга към него, изхождайки от счислимото място. Вече с компасен пеленг на маяка промених курса на изток, успореден на Крим към Новоросийск, за да плаваме около четири часа и след като екипажа се съвземе, да се насочим на югоизток към Поти. Така постъпих и вече преди обяд, поддържахме курс към крайната цел.
Като плавахме на юг в тази югоизточна четвърт на Черно море, попаднахме на поривист югоизточен топъл вятър, а преди залез слънце вятърът спря и се изсипа гъста мъгла. Намалих хода на „малък”, като при подобряване на видимоста увеличавах хода, а по носа с радиопеленгатора държах сигнала на радиомаяка Поти. Така
бях уверен, че поддържаме истинския курс към порта. По счисление вече бяхме на десет мили от Поти, но мъглата не се вдигаше. Бях неотлъчно на мостика и корегирах системно ходът на машината. На мостика беше само рулевия, когато от към левия борд се появи личност от машинната команда и безцеремонно ме запита докога ще си играя с машината. Спокойно го запитах кой е той и след като получих отговор, че е вахтеният моторист, рязко изкомандвах: „Марш в машината!” Той се стъписа и незабавно изпълни командата. Продължих да се боря с мъглата. Тя се вдигна на шест мили от порта, вече на здрач. С ехолота и по картата се установихме на подходяща котвена стоянка за изчакване на пилот и влизане в порта, като това стана на следващия ден преди обяд.
Застанахме на работен кей, подадох морски протест и с агента посетихме нотариуса, за да положа клетва, тъй като през палубните спомагателни люкове бяхме установили, че мушамите, макар и три, не са устояли на дестилираната вода от топящият се лед, а корпусът и машината екстремално бяха под въздействието на жестокото море. След като се завърнах на кораба, отворихме хамбарите и видяхме, че има силно увлажнени каси от товара, а така също върху запоените с калай вдлъбнати капачки на варелите с карбид имаше вода. При разтоварването се установи, че само във два варела е започнал процес на отделяне на газ от проникналата вода през налично незабелязано от нас недобро запояване с калай, добре че водата е била незначително
количество. Нагледно беше, че безкомпромисното ни поведение при товаренето на карбида, ни е спасило от сигурна гибел насред Черно море.
На борда на кораба се запознах с историческия адмирал Ушаков.
Сигурно всеки ще каже, че лошото море ме е извело от равновесие, но това беше истина, макар и относителна, която разбрах от пилота след маневрата, когато го поканих в кабината за наздравица с коняк. Тогава той ми се представи, че като реално морско лице е изпълнил ролята на адмирала в много интерсния едноименен военноморски филм. Филмът бях гледал и наистина, като си припомних образа на адмирала, казаното беше вярно, продължихме наздравиците в един потребен за отпускаме момент след преодоляване на лошото море и достигане на целта с един изключително опасен товар, натоварен на един малък кораб.
За времето на обработката на кораба произлезе една (за малко трагична) история. Трябва да е било на втория ден в порта, когато рано сутринта ме събуди вахтеният моряк и ми съобщи, че на кея ме чака офицер от граничното НКВД (Народный комиссариат внутренних дел), който иска да ме види. Бързо се облякох и слязох на кея. Запознахме се и той ме информира, че трябва заедно с него да отидем до поликлиниката на порта, защото наш моряк е ранен. Запитах вацмана кой не се е прибрал на кораба, но той не знаеше, предният вахтен не му е дал информация.
Облякох работната полушуба и заедно с офицера отидохме в поликлиниката. Дежурният лекар ме заведе при един пациент, когото едва разпознах, защото превръзката покриваше лицето му. Беше един от мотористите, не този, който изгоних от мостика, едва отваряше устата си и разказа какво се случило. В порта имаше един руски кораб. На път за морската гара да пие една бира, той видял  свой  познат руснак, с когото в младежките години, по време на войната, били синове на съответни полкове. Заедно отишли в морската гара и до късно пили бира и се информирали за житейските си пътища след войната. Към полунощ тръгнали да се пребират - всеки на своя кораб. За довиждане и спомен руснакът подарил на бойния си другар една четвъртита плексигласова плочка, дебела един пръст, с размери 10/12 см. и с инкрустирана върху нея морска нифа. Приел я, разцелували се и се разделили.
Мотористът сложил плочката във вътрешния ляв джоб на сакото си, тъй като бил облечен с едно лъскаво гръцко яке само с външни джобове. Пет минути след раздялата, вървейки в града към порта, пред него застанали двама мъже - грузинци, спрели го и заповядали да свали якето и да им го даде. Виждайки се заобиколен и без да се плаши, за да спечели време, започнал да съблича якето и когато бил с полусъблечено яке, им нанесъл първи удари, за да ги отблъсне и избяга, но единият от тях му нанася удар с кама право към сърцето. Камата обаче срещнала плочката подарък във вътрешния джоб. Ударът все пак го разбалансирал, а нападателят повторил удра, но този път забил камата в лявата буза и той политнал на земята. Нападателите грабнали якето и избягали, тъй като в пустата улица се появили хора. Двама мъже помогнали на моториста да стане и го отвели в поликлиниката, а от там съобщили на НКВД и дошъл офицер.
Плочката-подарък във вътрешният джоб е спасила живота му,
ударът е бил толкова силен, че от дебелата плочка имаше отлющено парче във форма на малка мида. Наистина - подарък от сърце, пази сърцето. Лекарят ми каза че ако няма усложнения, ще му позволи да отплава с нас.
Товаренето на памука завърши преди обяд на 30 януари и добре
подготвени за прехода Поти - Варна, отплавахме в открито море. Раненият моторист беше на борда, лекарят прецени, че може да пътува, но без да работи. Обратния курс към Варна избрах по течението на Север покрай кавказкия бряг и след обяд, при хубаво време, наблюдавахме екзотиката на източният бряг на Черно море. Следващият ден ни завари между Крим и Новоросииск и на разсъмване с астрономическо наблюдение в корабно време 06:19 часа:
- отчет на лага                               - 109.2
- поправка на хронометъра            -  минус 14 минути и 30.5 секунди
- поправка на секстана                  -  плюс 1.0 минута
- височина на наблюдателя           - 7 метра
- истински курс                             -  274 градуса
- счислими координати                  -  44 градуса 14.0 минути север и 36 градуса 14.0 изток
- небесни светила                          - Полярна, Гама Лео, Спика, Алтаир
- получени обсервовани координати - 44 градуса 13.0 север и 35 градуса 52.3 изток     

Обсервацията показа, че по дистанция сме напред от счислението, течението е било по-силно, отколкото предполагахме. Надвечер вече плавахме на курс Крим - Калиакра. Северозападната четвърт на Черно море беше със слаб северен вятър и 3 бала мъртва вълна от североизток. Това беше благоприятно за нас и поддържахме средна скорост 10.5 мили в час. Имаше и добра видимост. На другия
ден - 1 февруари, около 10 часа и вече на 120 мили от Калиакра, при ясен слънчев ден, се разрази югозападна буря с вятър 5 бала и вълна 4 бала, почти срещу курса. Това ни отнемаше скорост, иначе корабът се държеше превъзходно срещу вълната, като че ли природата беше решила да ни поднесе всички свои нехарактерни феномени в този сезон. Късно след обяд, след 16 часа, по счисление на около 60 мили от Калиакра, вятърът и вълната стихнаха. На здрач към 17 часа и 39 минути, при разкъсана облачност, успях за астрономическо наблюдение по звездите Ригел, Полярна и Капела, линиите на равните
височини се пресякоха в една точка, получих обсервовани координати:
- широта - 43 градуса и 56 .0 минути север
- дългота - 29 градуса и 24.7 минути изток
Те показваха, че по дистанция сме 4 мили по- на юг и в дясно от курса
спрямо счислимите координати, до Калиакра оставаха още 50 мили. Коригирах курса спрямо Калиакра, защото не разчитах на обсервация по маяка на Шабла. Маякът на нос Калиакра открихме на пределната му светлинна видимост, така както бяхме предвидили съгласно астрономическата обсервация и ново приложения курс. Вече бяхме в обхвата на радиотелефонията и подадох до диспечерска телефонограма за пристигане във Варна. В раните часове след полунощ пристигнахме на варненския рейд и пилотът ни постави с ляв борд на втория  еднотипен кораб - „Ропотамо”, който беше в товарни операции на второ корабно място.
Сутринта, след започване на работното време, отидох в Параходството при заместник-началника по експлоатацията, за да го информирам за рейса. Оказа се, че старпомът ме е изпреварил и е дал трагична информация за плаването. Това разбрах, защото бях посрещнат твърде разтревожено. Направих информация, без да подценявам
премеждията, защото рейсът не беше безгрижна разходка, но подчертах, че този тип кораби са едно голямо достижение на нашата корабна проектанска мисъл и гордост за корабостроителите, изпълнили постройката. Дадох му сравнение с това, от което заедно сме се възхищавали в Северно море, наблюдавайки как малките корабчета преодоляват вятър и вълнение, така и нашият кораб се държеше като змиорка във водата. Но подчертах, че опасен товар като карбида е за предпочитание да се превозва в друг сезон или с по-голям кораб и че независимо от трите мушами, преди тях трябва да се поставя едно найлоново, напълно воднонепропускаемо покритие. Той разбра, че старпомът (стар гемиджия) не е за открито море, тъй като беше плавал предимно в крайбрежието с възможност за изчакване или бързо прикриване от настъпващо лошо време.
Успешното преодоляване на лошите хидро-метео условия свързах
и с добрата работа на старшия механик Димитър Малеев, който не допусна проблеми с машината.
Същият ден след обяд сдадох кораба на съвипусника си капитан Стойне Танев. Капитанът когото смених, още страдаше от ишиаса, а корабът пак е бил букиран за рейс Бургас - Поти. Върнах се в отдела да изпълня задачата за отпуските с едно чувство на задоволство от рейса, защото това плаване бе проверка за преодоляване на внезапни премеждия. Мисля, че това беше и едно истинско ходово изпитание за този нов тип кораби, заменили старите дървени гемии от 300 тона, характерни с мизерните си условия за мореплаване, експлоатация и живот на екипажите.
К.д.п. Николай ЙОВЧЕВ
Илюстрациите са от архива на МОРСКИ ВЕСТНИК