ДАЛЕЧНО ПЛАВАНЕ С П/Х “БЪЛГАРИЯ”
През 1955 г., след като от януари до юни изпълних първата си щурманска длъжност трети пом.-капитан на м/к “Касабов”, бях свален на брега за работа в оперативния отдел на Параходство БМФ, за да могат неговите служители да ползват отпуски през лятото. При приключване на това ми задължение в края на август бях изпратен за трети пом.-капитан на п/х “България”, който се беше завърнал във Варна и му предстоеше рейс с пълен товар жито от Черно море за Западна Европа.
Това назначение беше за мен голяма радост, тъй като се връщах на кораба, на който постъпих като стажант, а сега се качвах вече като редовен член на командния състав на длъжност, която е пряката щурманска работа на кораба. Старшите колеги бяха професионалисти, с които бях плавал, и нямаше проблеми в сработването. Те бяха капитанът Любомир Генов, старши помощник-капитанът Георги Генов, вторият пом.-капитан Никола Кулински и радистът Боян Велев.
Още във Варна се заех да опресня някои цифрови таблици на мостика, които вече се бяха поизтрили и създаваха неугледен вид на щурманската маса и кабина. Всъщност връщах се на същия кораб след около година от слизането ми като стажант през 1954 г. и предстоящото далечно плаване ме настройваше романтично към задълженията ми като трети помощник-капитан.
На 4 септември 1955 г. отплавахме от Варна под баласт за Херсон, за да товарим първата част от житото за Анверс. След като натоварихме в Херсон до допустимото газене в Днепро-Бугския канал и залив, отплавахме за Одеса, където дотоварихме разликата
Параход „България” - маневра за влизане в порт Аархус - Дания, ноември 1955 г.
избор на брой
начало
 
Посрещане на Новата 1956 година на борда на параход „България”. Николай Йовчев е вторият отляво.
до пълния товар на кораба съгласно чартъра за рейса. В свободните часове след дежурство приготвих пълния комплект карти за плаването до Анверс и започнах да привеждам цялото картно имущество на кораба във вид, какъвто трябва да бъде. Преглеждайки всички карти, попаднах и на такива, които бяха на борда от момента на покупката на кораба. Споделям това, защото намерих картата, по която е плавал нашият първи команден състав в Балтийско море и когато корабът е заседнал на Ландскрона до маяка Барзабек преди навлизане в пролива Зунд. По-късно разбрах, че старши помощник-капитанът тогава е бил трети помощник-капитан и именно той ми разказа как неусетно са заседнали и кой е направил грешката в навигирането.
Отплавахме от Одеса късно вечерта на 9 септември 1955 г., след едно доста весело честване на националния ни празник (тогава) заедно с наши гости от бреговите служби. Преходът до Анверс премина при хубаво есенно време и спокойно изпълнение на корабната работа. По време на прехода получихме информация, че след разтоварване в Анверс ще товарим въглища от Блайт - Англия, за Фредерисия - Дания.
Тази информация налагаше да започна предварителна подготовка на картите за плаване в датски води, тъй като те бяха плетеница от фарватери и защото не бяха цялостно почистени от минната опасност, останала от войната. За плаването там имаше издадена специална книга, наречена “НЕМЕДРИ”, която с точни координати определяше осевите курсове на фарватерите със съответните навигационни знаци от шамандури до окачени метли на малки буйове. Чрез зададената ширина на фарватера се оформяше безопасната полоса за плаване. По време на разтоварните операции в Анверс, в свободното време от дежурство, подготвих картния материал за прехода Анверс - Блайт - Фредерисия през Килския канал, като на всички карти с голямо внимание нанесох фарватерите. Тази щурманска работа беше доста напрегната, но много благодатна, защото се усвояваше в детайли плаването в този сложен в навигационно отношение район.
Наближаваше краят на септември, когато отплавахме от Анверс за Блайт в полунощ. Дистанцията до Блайт беше около 320 мили и плаването в Северно море трябваше да премине на северозападни курсове, далеч от брега, без възможност за навигационни и астрономически обсервации, защото хидрометео-условията бяха есенна слаба видимост с ниска облачност, а бреговете - обвити в димка.
Навигирането беше само по счисление от изминатото разстояние по лага. Отчитахме и въздействието на приливно-отливните течения, които са характерни за този район на плаване, но нямахме възможност за съпоставяне чрез обсервации. След плаване от едно денонощие, на другия ден около 08:00 ч. - 10:00 ч. трябваше да пристигнем на рейда в Блайт. Разказвам тези подробности заради надвисналата ни там опасност от засядане. Винаги отивах на вахта 10 - 15 минути по-рано от нейното начало, за да мога добре да се ориентирам в навигационната обстановка и да има време спокойно да изслушам условията, при които старши помощникът издава предходната вахта. Тази вахта преди пристигането в Блайт приех по счисление и вече вляво по носа и борда се забелязваха смътни очертания на брегова ивица, като старши помощникът настоятелно подчерта, че вляво по носа, на около 30 градуса, трябва да се открие маякът Сент Мери и след определение по него да се насочим към входа на порт Блайт, който е на три мили северно. Не след много на мостика дойде и капитанът. Внимателно оглеждахме с биноклите силуета на бреговата ивица, но не виждахме маяка Сент Мери. След около 30 минути, ляво по носа, забелязахме бялата кула на маяка и вече добре виждащия се бряг. Взех пеленг и височина на маяка със секстанта за определяне на дистанцията до него, нанесох мястото на кораба, което спрямо счислението при приемането на вахтата показваше, че сме по-наляво от курса на картата и по-далеч от маяка, отколкото в действителност. Вече виждахме с просто око. Освен това вдясно по носа не се виждаха характерните силуети на населеното място, което трябваше да бъде порт Блайт.
Тези неща ни озадачиха. Капитан Любомир Генов, който навремето беше плавал и по гемиите и имаше, както се изразяват старите опитни моряци “Гемиджийско око” (естествен радар), беше спокоен и хладнокръвен. Той промени рязко курса на североизток, за да имаме време да анализираме обстановката, без да робуваме на курса, който ни водеше опасно към бреговите плитчини.
Анализът на обстановката показа, че маякът, който открихме, не е бил Сент Мери, а Коукет, който е 16 мили пo на север. Ние бяхме подминали маяка и порт Блайт, където сме били още преди да приема вахтата от старши помощника. Неговото счисление по лага е било погрешно заради силните приливно-отливни течения, които ни бяха изхвърлили твърде напред и истинският курс по дъното на морето ни водеше към по-далечния маяк. Те и двата бяха бели кули, и то високи, но Сент Мери беше овална кула, а Коукет - квадратна, с парапет на крепостни бойници. Върнахме се на обратен курс, видимостта се беше подобрила, открихме дясно по носа маяка Сент Мери и легнахме на курс към рейда на порт Блайт.
Пилотът, който ни посрещна за влизане в пристанището, пита капитана какво е станало, че сме закъснели от определения час за пристигане. Капитанът му отговори, че лошата видимост ни е принудила да се движим на малък ход. Пилотът прие обяснението, но останахме с впечатлението, че са наблюдавали вероятно с радар (те вече масово прилагаха радара в навигирането) нашето опасно плаване към плиткачите пред маяка Коукет.
Разказвам това премеждие не за да обвинявам някого, а друг да оневинявам, а за да подчертая, че трябва голямо внимание спрямо навигирането, когато се подхожда към крайната точка на пристигане в даден порт. В онези времена ние не разполагахме с радари и плавахме по класическите правила на навигацията. Тук е мястото да кажа, че и английската хидрографна фарова служба беше допуснала два главни маяка в архитектурно отношение да са близки по външна фасада и двата цялостно бели, което на пръв поглед отдалеч ги правеше неразличими и лесни за объркване в близката непосредствена последователност на техните позиции.
Когато влизахме в пристанището на Блайт, бях на бака при маневрата за приставане на въглищния кей, и видях една фериботна връзка (организиране на превоз на пътници и транспортни средства) по най-практичен финикийски способ. Това беше един голям сал с парна машина от времето на Джеймс Уат. Машината задвижваше брашпил, на който беше поставена подходяща по размер слабина, която, обирана от брашпила, придвижваше ферито напред и назад. Веригата биваше натегната по повърхността и когато корабът трябваше да пресече курса на ферито, при пилотския сигнал от там лашкаеха веригата на дъното и корабът безопасно преминаваше към въглищния кей.
В Блайт не слязох на брега да се разходя, защото внимателно проверих това, което бях направил с картното имущество за плаването в датски води, за да се уверя, че не съм допуснал грешки, а така също че съм изпълнил щурманския си дълг.
Товаренето на въглища протече за сравнително кратко време и отплавахме за Фредерисия през Килския канал. Оттам, през фарватера на големия Белт пристигнахме във Фредерисия. Трябва да отбележа, че щурманската работа, която бях изпълнил върху картите, се оказа безпогрешна.
Фредерисия е малко пристанище. Пилотът, който дойде за маневрата, не се справи и дълго маневрирахаме поради това, че доста отдалеч отдаде котва и пълен заден ход, за да отнеме всякаква инерция на кораба. Разтоварвахме близо седмица. За първи път посещавах датски град и с голям интерес три пъти слизах да го разглеждам и да се убедя, че датчаните са хора, които обичат реда и чистотата и са изключително приветливи хора. Още докато пътувахме за Фредерисия, получихме информация от Параходството, че има сключен чартър за превоз на въглища от Гданск, Полша, за Глазгоу, Англия. Зимният сезон в Северното полукълбо засилваше консумацията на въглища и фрахтовият пазар беше благоприятен за тези превози. За мен лично трябва да отбележа, че беше безкрайно интересно с тези междинни превози, преди да се намери товар за връщане в Черно море.
Преходът от Гданск за Глазгоу направихме през протока Зунд и по фарватерите в датски води. Поради това че плавахме без пилот, за мен това беше пример за добре изпълнен щурмански дълг. От Скагерак на излизане от датски води трябваше да прекосим Северно море към северния край на Англия и през протока Фърт ъф Форт, да се насочим на юг покрай западния бряг на Англия, за да влезем по реката Клайд в Глазгоу. В Северно море, в прехода към Фърт ъф Форт, преодоляхме тежка буря от северозападна посока и за първи път се уверих, че не случайно е предвидена товарна марка за зимния сезон в тези райони. От мостика наблюдавах как стотици тонове вода от тежките вълни нахлуваха през бака по палубата и за кратко време натоварваха кораба, който като с въздишка изплаваше нагоре, а водата шумно се оттичаше зад борда през леерното ограждение на предната палуба.
Транзитирането през Фърт ъф Форт беше интересно в щурманско отношение, защото тук приливно-отливните течения достигаха до 10 мили на час и имаше препоръка корабите с по-малка скорост да избягват преминаване на протока, а така също се обръщаше внимание на навигаторите, че в момента на по-голяма сила на течението от изток или запад около малките островчета Строма и Суона се образуват много силни водовъртежи. Те можеха да отклонят кораб със слаба машина към непредсказуеми опасности. Преодоляхме протока само със силни отклонения от курса, макар че имаше моменти на затишие на теченията, когато приливът се сменя с отлив и обратно (на английски “Сляк”).
Плаването на юг, покрай западния бряг на Англия, премина безпроблемно и една утрин навлязохме по река Клайд. С пилот се насочихме към Глазгоу. Знаех, че Глазгоу е едно от важните пристанища на Англия в северната й част, а също и важен корабостроителен център. Но от това, което видях по отношение на корабостроенето покрай двата бряга на реката, разбрах, че познанията ми са твърде ограничени. Още щом видях първите класически корабостроителни стапели, направени на речните брегове под ъгъл спрямо отливното течение, започнах да броя, но после прекратих, защото имах чувството, че те са безброй. Разбира се, видях и другото съществено нещо - че имаше много малко заложени кораби поради започналата криза в тяхното корабостроене. Поръчките бяха намалели след войната. 
След разтоварването трябваше да изпълним чартър за превоз на въглища от порт Лийт на източното северно крайбрежие на Англия. Всъщност Лийт беше пристанището на Единбург и от там - за датското пристанище Аархус.
От Глазгоу до Лийт корабът беше празен и плавахме под баласт. При транзитирането на Фирт оф Форт още повече почувствах силата на приливно-отливните течения, които ежечасно ни отклоняваха от курса. Дрейфахме силно наляво или надясно, което ни заставяше често да корегираме курса. При пристигането в Лийт, в изчакване на пилота с флажен сигнал “Искам пилот”, както е редно, вдигнахме английското знаме. Пилотът дойде своевременно и когато се качи на мостика, без да поздрави капитана, запита троснато защо не е вдигнато знамето на страна, която се посещава. Капитанът посочи, че на марса на предната мачта се вее английския флаг, а пилотът отново троснато отговори, че тук е Шотландия, а не Англия. Капитанът му поднесе извинения, но посочи, че това изискване не е отразено в лоцията на правилата за посещение на порт Лийт. За първи път почувствах на практика, че общото понятие Англия при самите тях никак не е общо.
Товаренето на въглища не вървеше много бързо и това ми даде възможност няколко пъти да посетя пристанищния град и Единбург. Шотландската столица беше наистина един много хубав град. Късно след обяд присъствахме на едно интересно зрелище, когато по главна улица на града премина шотландски боен гайдарски оркестър, чиито музиканти бяха облечени в традиционните колоритни карирани поли ( килд).
Натоварени за Аархус, отплавахме в средата на ноември през Скагерак, по фарватерите в датски води, при добро море, но лоша видимост. Разтоварването в Аархус протече съгласно чартъра. Имаше достатъчно време да разгледаме града. Имах навика от всяко пристанище да купувам картички, които изпращах в България до родителите си или до приятели. Търсейки подходящата картичка и от този град забелязах една с красива крайбрежна гориста местност и в средата - малък ресторант с по една кула в двата края. Този силует ми напомни нещо познато от Варна, и когато погледнах внимателно, видях в долния ляв ъгъл надпис “Ресторант Варна”. Тогава се сетих, защо силуетът ми напомня нещо познато. Всъщност сградата на ресторанта беше копие на старата сграда на ресторант-кръчма на Узун Кум (Златни пясъци). Купих картичката, като бях убеден, че вероятно преди войната датчанин е посетил Варна и е бил впечатлен от тогавашната девствена природа на варненското крайбрежие и затова е кръстил ресторанта на името на Варна.
По време на престоя в Аархус научихме, че следващият чартър на кораба е да товарим урея от германското пристанище Висмар за Александрия - Египет. Това известие зарадва екипажа, тъй като с този рейс поемахме курс към наши води. За Висмар плавахме по фарватерите на Големия Белт в датски води, при лоша видимост от шамандура на шамандура, до поемане на курс за Висмарския залив.
Маневрата във Висмар беше много лоша и се случи оплитане на котвените вериги по вина на пилота, който не се съобрази със силата на вятъра и за предотвратяване на нежелателни други събития капитан Генов беше принуден да ползва и втората котва, независимо от това, което щеше да се случи с котвите. По време на товаренето направихме опит с боцмана да разплетем веригите по всички възможни способи на класическата морска практика, но не успяхме и затова капитанът поръча да дойде брегови екип и с оксижен да срежат едната верига и да възстановим нормалното състояние на котвеното устройство.
Товаренето на уреята вървеше добре и на 10 декември 1955 г. отплавахме за Александрия. Времената бяха зимни, с характерните по това време метеодепресии. Корабът беше подготвен възможно най-добре за далечно плаване и преход в Бискайския залив и Атлантика. Когато излязохме от Ламанша и навлязохме в Бискайския залив, върху нас връхлетя от югозапад жесток щорм със сила на вятъра 8-9 бала и 7 бала океанска вълна. Денят беше 14 декември. При застъпването ми на предобедна вахта имаше разкъсване на облачността, и независимо от голямата качка на кораба, направих астрономическо наблюдение.
Същият ден, в последния час на вечерната вахта, силата на бурята премина в ураган. За първи път наблюдавах това явление. Барометричното налягане спадна рязко, писецът на барографът се движеше като сеизмографно устройство, посоката на вятъра се промени и силата му достигна 11 - 12 бала, а на морето - 9 бала.
Беше невъзможно да се излезе навън на крилата на мостика, защото вълните, нахлуващи през бака на кораба и заливащи цялата предна палуба с повече от 250 - 300 тона вода и пръските от нея летяха с хоризонталната сила на ураганния вятър така, че можеха да избодат очите на наблюдателя.
Стояхме вътре в мостика и безмълвно наблюдавахме природната стихия. Бяхме спокойни и уверени, че ще преодолеем тази ужасна буря, тъй като корабът беше натоварен добре, а и машината беше в добро състояние. Капитанът беше намалил оборотите на машината, за да се избегне форсирането на винта, когато кърмата на кораба попадаше на върха на вълните, а бака - в техния дол. Беше една паметна битка на стихията с човека и техниката. Далече в океана имаше и сигнали SOS, а така също и отговори на кораби, които се насочват за помощ. Радистът ни информираше непрекъснато за тези сигнали. За спомен от този ураган, когато сменях лентата на барографа, я прибрах и до днес я пазя като реликва.
Поради изключителната ураганна хидрометео обстановка, Бискайския залив го прекосихме за двойно повече време от обичайното. Плаването на юг, покрай португалския бряг на курс към Гибралтар, премина при вече подобряващо се време и нормална скорост на кораба. На 19 декември 1955 г. плаваме в Средиземно море. Отбелязах в записките си, че втората година на море приключвам с 13 097 морски мили, близо с 20 000 мили по-малко от първата година, която разлика е в резултат на близкото плаване за 9 месеца. Общо проплаваните морски пътища за двете години бяха 46 414 мили.
Преди края на декември пристигнахме в Александрия. Тук зимният сезон беше с приятно време. Посрещнахме Новата 1956 г., като независимо от общокорабното посрещане, няколко моряка си напазарихме от града и продължихме веселието дълго след полунощ, с хубави мезета, бира и сладки приказки. Стана и едно пререкание със старши камериера, който като че ли беше тръгнал да осъществява поговорката “Един гледа сватба, а друг - брадва”. Намесихме се и бързо прекратихме разправията, а веселието продължи до ранни зори. Предчувствието за завръщане в родни води ни правеше още по-нетърпеливи.
След разтоварването, трябваше да изпълним чартър за превоз на пълен товар ориз в торби от Порт Саид за Одеса и още едно пристанище по опция на чартьора. За първи път участвах в контрола на товарене на ориз в торби и държах да се спазват изискванията, особено за ползване на куки от докерите. Едно от изискванията на стокознанието по този въпрос е, че не само се забранява, но куките трябва да се изземват от тях. Стифадорът се правеше, че контролира докерите и даже изземваше куки, но след малко, когато проверяваше, те пак работеха с куки. Убедих се, че тази борба е много трудна, дори невъзможна.
Напуснахме порт Саид за прибиране в Черно море. Лично за себе си мога да кажа, че бях с раздвоени чувства. От една страна носталгията ме зовеше към брега, а от друга страна професионалните ми пристрастия, че едно интересно далечно плаване трябваше да завърши, извикваше други чувства. Пристигнахме в Одеса в средата на януари 1956 г., с надеждата, че ще разтоварим цялата стока там. Въпреки опитите на капитана да уреди този въпрос, чартьорът беше непреклонен - прие разтоварване в Одеса само на определено количество товар, за да облекчи кораба до 22 фута газене на равен кил и в това състояние, по неговата чартърна опция, за второ пристанище определи дунавското пристанище Рени, през канала Сулина.
При маневрата за приставане в прот Рени, въпреки че бяхме срещу течението, пилотът поиска да приготвим дясната котва за отдаване. Боцманът изпълни командата бързо и приспусна котвата цял ключ - 25 метра, тъй като беше известно, че тук, около Рени, морският Дунав има големи дълбочини. Когато беше отдадена команда за отдаване на котвата боцманът я изпълни. Бях заел безмопасната позиция при отдаване на котва (на траверс на брашпила) и видях изключитлно динамичното политане на котвената верига, което означаваше, че ние се намираме върху голяма дълбочина и предварително отдаден един ключ е бил недостатъчен. Секунди след това веригата се скъса, отметна се като жесток стоманен юмрук през чугунения стропор, нанесе страшен удар върху палубата на бака, спука стропора и се изниза в реката. Докладвах на капитана за случилото се и чак тогава осъзнах с какво съм се разминал, ако не спазвах добрата морска практика за позиция при отдаване на котва.
По време на разтоварването, водолазен екип намери котвата и си я прибрахме на палубата. Разтоварването завърши в края на януари 1956 г. Отплавахме за Одеса, за да товарим оборудване за Варна. Преходът от Сулина до Одеса е около 10 часа и нищо не предвещаваше лошо море. Но когато навлязохме в Сулинския канал започна да духа силен север-североизточен вятър. Корабът беше под баласт и трудно се удържаше по оста на канала. Това ставаше само на пълен ход. С приближаване на порт Сулина, където трябваше да спрем и снемем речния пилот, вятъ рът се засили свирепо и не беше възможно спиране, защото мигновено щеше да ни изхвърли с десния борд върху кея и малките военни кораби, които бяха на котва и вързала срещу вятъра. Преминахме потрай корабите на пълен ход, противно на добрата морска практика , но в случая трябваше да се избира по-малката злина, което е също в духа на добрата морска практика, включително и несваляне на пилота.
Излязохме от канала в морето и там вече попаднахме не само в силата на вятъра, но и на вече разразилите се тежки вълни. Корабът беше под баласт и имахме възможно най-голямата си парусност. В това състояние, с руля “ляво на борд”, корабът не можеше да преодолее линията на вятъра и да легне на курс за Одеса. Всички опити се оказаха безуспешни, включително и чрез обратен поворот по десния борд. Настъпи тъмата, корабът под 30 градуса курсов ъгъл от левия борд спрямо посоката на вятъра, силно дрейфуваше на юг към плиткачите на нос Олинка в румънското крайбрежие над Констанца. Такава ситуация не ми беше минавала през ума, но ние сами си я бяхме предопределили, в допълнение на тежката черноморска буря, като приехме, че Одеса е много близо и диптанкът мчоже да не се пълни с баласт. Една необходима операция, за намаляване парусността на кораба и осигуряване на по-голямо газене за полезно въздействие на винта на кораба, не беше напавена. Добрата морска практика не беше спазена, поради криво приложена толерантност към палубна команда, в един кратък преход до Одеса.
Сутринта на дунргия ден, дрейфайки на юг, ние се бяхме безопасно разнинали с плиткачите пред нос Олинка и отивахме на траверс към Констанца и по-надолу към нос Калиакра. Бурята не намали своята сила и ни носеше на юг като несамоходен шлеп. Преди полунощ считахме, че вече подминаваме траверс на Варна и то много мористо. Капитанът се обади в Параходството да бъде поискано от ВМС излъчването на светлинен сигнал от техния прожекторен пост на нос Галата. Лошата видимост не ни даваше възможност да засечем маяка на нос Галата и така можеше да видим силния прожекторен лъч. Това беше изпълнено, и макар да видяхме в лошата видимост една размита сияйност на лъча, взехме пеленг и се ориентирахме - че вероятно вече сме на траверс на река Камчия мористо. В същото време силата на бурята спадна до степен да легнем на курс за Варна. След полунощ на 2 февруари 1956 г. застанахме на кея на порт Варна и така завърши далечното ми плаване като трети помощник-капитан на параход “България”, с едно рисково премеждие с щастлив край. Разбира се, за себе си направих извод, че компромиси в ущърб на добрата морска практика, никога не трябва да се допускат. Трудът на екипажа да не се жали, когато се касае за сигурно и безопасно плаване. Тук е мястото, за потвърждение да кажа, че старши механикът С. Симеонов (бати Моньо - съвипускник на Вапцаров), когато машинната команда, след дълъг преход и пристигане в порта, искаше да си отдъхне, той възлагаше работа на машинна команда за следващия преход. Те протестираха: “Шефе, кога ще почиваме?” а той им отговаряше с чаровна усмивка: “Момчета, ще почиваме там, където пише “Тук почива...”. За него изправността на машината беше “светая светих”.
Трябва да споделя, че при първото слизане от кораб, веднага след маневрата, извърших сполучливо митническо нарушение. И тъй и тъй финала на плаването беше рискова ситуация, реших да я продължа и предприех риск за заблуда на митницата. Демонстрирах, че минавам през митническия салон за излизане в града с празни ръце, като последища от преживяната буря и нежеланието да се занимавам с вещи. Отчетох и психологическта нагласа на митничарите, които знаеха какво сме преживели в морето. Нарушението се състоеше в това, че под дебелата моряшка фланела на гърдите и на гърба задържах грамофонните плочи с класическа джазова музика, които бях купил през рейса, за малкия портативен грамофон ”Филипс”, също купен тогава. Загърнах се с дебелата моряшка кожена полушуба, и така с чисти ръце, преминах през митницата, като им казах, че в следващите дни ще си изнеса закупените вещи от чужбина.
Нарушението направих, защото редът беше такъв - закупените плочи да се обявяват и оставят в митницата за прослушване. Прослушването правеха на грамофон от най-стар модел, с метална игла, а това похабяваше плочите, още повече, че си бях купил и дългосвирещи с различни обороти.
На 11 февруари 1956 г. слязох от параход “България” с чувството за изпълнен щурмански дълг и много ценни професионални преживявания като опит в различни екстремални ситуации на морската практика.
К.д.п. НИКОЛАЙ ЙОВЧЕВ