избор на брой
начало


ПЛАВАНЕ ПО БЛИЗКОИЗТОЧНАТА ЛИНИЯ В
РАЗМИРНИ ВРЕМЕНА

През м. май 1958 г. бях на разположение на Навигационния отдел на Параходство „Български морски флот” (БМФ) в очакване да получа записка за втори помощник-капитан на някой от пристигащите кораби. Беше към края на месеца, когато се оказа, че трябва да сменя колегата втори помощник- капитан на парахода „Шипка” – временно, защото допуснал митническо нарушение и трябвало да напусне кораба. Параходът плаваше в регулярни рейсове Черно море – Близкия изток. За мене тази длъжност беше желана, защото нейното изпълнение щеше да е полезно за набиране на опит в товарното дело при линейното плаване, с разработката на каргопланове с разнообразни генерални товари за няколко пристанища на Близкия
изток. Но за съжаление към това време на кораба се получи заповед от БМФ за промяна в уставните
Параходът „Шипка”. Снимката е от архива на „Морски вестник”
задължения на помощник-капитаните. Карго-задълженията се вменяваха за изпълнение  на старпома, а вторият помощник- капитан остана със задължения към спасителните средства и действия.  Разбира се, към момента имах разработен карго план за ротацията в Близкия - изток - Латакия, Бейрут, Александрия, Порт-Сайд и обратно за Черно море и капитан Георги Генов беше го одобрил за изпълнение.
В началото на м. юни след натоварване в Бургас, отплавахме за Близкия изток за порт Латакия, първият порт по ротацията. По това време в Ливан бяха започнали политическите граждански размирици. В Латакия разтоварването завършваше и предстоеше да отплаваме за Бейрут, когато чух по концертния радиоприемник на английски от родоската станция на радио „Гласът на Америка”, че рано сутринта в Бейрут са започнали сражения и че портът не работи. Казах това на капитан Георги Генов с предложение да информираме БМФ за положението и че съгласно карго плана без особени актърми - прехвърляния на стоката, да се отклоним за Александрия и Порт Саид, а Беирут да остане последен порт за разтоварване, като имахме предвид, че през това време може да настъпи примирие.
На нашата радиограма се получи отговор - „добро” и така избегнахме един непредсказуем по време и последици престои на рейда на Бейрут. Отплавахме в изпълнение на промяната и в Александрия и Порт Саид бързо ни разтовариха, като в последния порт натоварихме транзитни товари от Далечния изток за България и 200 тона дини на палубата за Бейрут. Когато отплавахме за там, размириците бяха затихнали и очаквахме да няма престой на рейда.
В прехода до Бейрут се случи нещо куриозно, след три и половина години, отново около траверса на маяка Сидон, както в миналото с параход „Шипка”, но тогава като стажант, в тъмата щях да тараня една парусна шхуна, а сега като втори помощник-капитан, но денем, застигахме подобна шхуна. Това като че ли беше напомняне, че вахтеният не трябва да си отклонява погледа по курса.
След еднодневен престой на рейда в Бейрут, очаквахме вече да влезем на следващия ден на кея, още повече, че градът трябваше да бъде посетен от Даг Хамершалд - председател на ООН. В негова чест размириците бяха затихнали и това положение даде възможност да влезем в порта и бързо до късно след обяд да разтоварим и да отплаваме за България.
Шансът ни беше голям, защото когато вече отдавахме кърмовите въжета, в града започна стрелба, а в това време и Даг Хамершалд беше отлетял от Бейрут, очевидно разбрал за безполезността на мисията си, но поне ние успяхме и реализирахме предложението, което дадохме на БМФ при разтоварването в Латакия.
Направих извод за себе си, че мореплавателят не трябва да пропуска нито ден в който да няма международна новинарска радио информация, иначе го чакат неприятни изненади и премеждия
В обратния преход към Черно море, при великолепни метеоусловия, при дневната вахта 12:00-16:00 ч., при 360 градуса хoризонт, проведох от мостика, със съгласието на капитана, изпробване на сигналите за бедствие, като ракети за пистолет, ръчни огньове, димни шашки и парашутни ракети. Беше ми уставно задължение и тези действия следваше да се проведат за установяване на годността им ако се наложи. Проверката малко заприлича на фиеста, тъй като на борда имаше допълнителни средства, взети от една спасителна лодка на кораб, на който през предходната зима параход „Шипка” под командването на капитан Милков беше спасил екипажа.
При транзитирането на Босфора по време на вахтата 00:00 - 04:00 ч. избегнахме надвиснала опасност поради следната обстановка. Капитанът не взе пилот и съгласно опита си и правилата за движение в пролива, насочи кораба на успореден курс, близо до европейския бряг, където най-често стояха на котвена стоянка бездействащи кораби и вечер само с по един котвен фенер, както се полага на котва, мористо от брега по-близо или по-далеч и транзитирахме покрай тях с десен борд.
На руля беше стар опитен старши рулеви (Бай Димо, така си му викахме), работил по корабите и преди войната. Той беше един от тримата оцелели от екипажа на параход „Варна” при неговото торпилиране и потапяне на 20 август 1943 г. на курс към Севастопол с капитан Васил Каракостов. Старпомът за рейса беше Божан Каракостов - син на загиналия капитан. С капитана заедно старателно с бинокли наблюдавахме за котвените огньове и силуети. Последователно ги разкривахме и капитанът, отчитайки
възможноста за заобикаляне и дълбочините между тях и брега, многократно подаваше само едни и същи команди към рулевия като „наляво руля”, „повече наляво”, „на средата руля”,”така дръж”. Рулевият изпълняваше командите безупречно.
Вече се очертаваше, че ще излезем от тази близост до брега по преценка на капитана, че ще заобиколим последния кораб на котва, когато забелязах още един следващ огън и предупредих капитана. Той обаче, реагира по начин от който разбрах, че приема предупреждението за кораба, който той счита за последен. Реагирах веднага и му казах, че има още един кораб на котва и то,
вече в позиция, в която не може да е заобиколим от към брега, тъй като независимо от големите дълбочини, ние вече бяхме твърде близо и в това място пред Румели хисар течението е винаги най-силно.
Капитанът се увери в новата ситуация и след заобикалянето на вече предпоследния кораб на котва, подаде команда „полека на дясно”, за да заобиколим мористо наистина последния кораб на котва и да се отклоним от опасна близост на брега. Параходът „Шипка” беше много маневрен кораб и за малко преминалите секунди след командата трябваше да се отклони на дясно, но такова нещо не се забеляза и не се почувства. Капитанът подаде команда „повече на дясно” и тогава корабът тръгна не на дясно, а на ляво. Бях вдясно от рулевия, подскочих до него, нямаше време за коментар и превъртях руля „дясно на борд” от положение „ляво полу- на борд”, защото рулевият, унесен като приспивна песен от непрекъснатите единствени команди все наляво, погрешно  беше отклонил руля, независимо от командите „на дясно” при това повтаряйки командите на капитана.
Течението ни притискаше дясно по носа, но корабът беше на пълен ход, преодоля го и тръгна на дясно в опасна близост до последния закотвен кораб. Капитанът само възкликна „Димо, какво ми направи!” Върнах руля на средата, за да не заметем с кърмата кораба в ляво от нас, и така безопасно отминахме на дясно мористо. Със следващи команди на капитана се разминахме с последния кораб на котва и продължихме в чисти води пред нас за транзитиране останалата част на Босфора. Трябва да отбележа, че действията ми на руля бяха възможни, защото при генералното възстановяване на парахода в Италия беше монтиран не класически щурвал, а модерен, като тези на самолетите, и всеки отстрани на рулевия, без да го измества от позицията му, можеше да го развърта.
Капитанът не направи коментар за премеждието, но изводът си беше на лице: професионалните пристрастия не следва да прекрачват благоразумието на добрата морска практика и че в тъмната част на денонощието следва да се взема пилот, който винаги има актуална информация за корабите на котва. Налагаше още и извода че вахтеният помощник-капитан, независимо от присъствието на капитана, трябва да предприема действия, без да губи време за обяснения, за да се избегнат нежелателни последици, след като фактите показват че рулевият грешно изпълнява командите в момента, при
раздвоение между слух и механично предходно многократно едно и също рулево командно изпълнение в тъмната част на денонощието (в кучешката вахта 00-04 ч.). Капитан Георги Генов очевидно счете, че разминаването с надвисналото премеждие беше в кръга на нещата, независимо от неблагоразумието, което беше предприел по нощното транзитиране на Босфора, не му беше в характера да анализира ситуации, в които е негативно съпричастен. Това му поведение бях забелязал когато бях трети помощник-капитан на п/х „България” а той - старпом.
В следващата си мореходна практика на мостика след всяка команда за рулевия на руля независимо от повтарянето й за изпълнение, наблюдавах ръцете на рулевия на къде развърта щурвалът и да не се забравя, че при дадени обстоятелства може да се случи разминаване на правилни команди при плаване на ход и маневриране с противоположно изпълнение. Обективно е да споделя, че до настъпилия критичен момент в предходното време на транзитирането като вахтен помощник-капитан имах едно вътрешно чувство на професионално задоволство, че българските мореплаватели се справят добре при плаване в сложните условия на Проливната зона, но разбира се, това не може да погаси наложилите се изводи за благоразумие. 
В края на м. юли, след разтоварване в нашите пристанища, получих записка да сляза от кораба „Шипка”, където временно бях изпратен. Кратко плаване, но съдържателно от към опит в морската практика. Както беше редно, явих се в Навигационния отдел с мисълта, че оставам на разположение по хубавото варненско курортно време, но не би! След няколко дни получих записка за постоянна длъжност старпом на м/к „Д. Кондов”.
Преминалият рейс беше много полезен и от съвместната ми работа със старпома Божан Каракостов. Възприех от него едно по-ново отношение към организирането на вътрешнокорабния ред и работата на палубната команда по дежурствата на порт, по приемане и предаване на товарите. Той беше високоорганизиран мореплавател и неподдаващ се на субективизъм в отношенията си с екипажа, правеше всичко в името на всеобхватната полезност и сигурност на мореплаването, с капитана бяха от випуск на Военноморското училище - 1937 г.
К.д.п. Николай ЙОВЧЕВ