избор на брой
начало


ЗА ПОЛЕЗНОСТТА НА АНТИЧАРТЪРНАТА
ПРОГРАМА НА ПАРАХОДСТВО БМФ
(60-ТЕ Г. НА ХХ В.)

Като заместник-началник по експлоатацията на Параходство „Български морски флот” (БМФ), (1 април 1961 г. - 31 март 1965 г.), имах значителни ангажименти за провеждане на дейността по доставката на кораби, в съответствие с конкретните товаропотоци и условията на товаро-разтоварните пристанища. Проведената античартърна програма даде своите резултати чрез покупка на кораби „втора ръка” – за първоначално обхващане на появилите се постоянни вносни товари като въглища, руда, апатит, нефт и други, което ограничи зависимостта от чужди корабособственици и претенциите за високи навла.
В планов порядък в рамките на 20-годишна перспектива се създаде възможност да се направят високо ефективни разработки по доставката на специализирани кораби за масови товари, отговарящи на съвременните изисквания на световния технически прогрес и високата производителност на труда при превозите и обработката в пристанищата, а с това и постигане на най-висока норма на печалба. Търсенето на корабите за общи превозни цели на световният транспортен пазар вървеше към ограничаване. Разбира се, предвиждахме и линейни кораби - оптимални по тонаж, кореспондиращ на основните линии, които се подържаха от Параходството понастоящем и за в бъдеще.  
Така в началото на месец декември на 1962 г. началникът на Параходството Стоян Неделчев информира, че Управление „Воден транспорт” (УВТ) – София, са обявили събиране за обсъждане доставка/покупка кораби ново строителство от Япония. За тази цел нареди заедно с капитан Любомир Генов да заминем за София и да вземем участие в обсъждането. Предварителната информация беше, че цените  са изключително изгодни и при добри кредитни условия. Пристигнахме в София, запознахме се с наличната документация и двамата подготвихме общо становище на БМФ по предварителните проекти, представени от японците. Проектите отговаряха на съвременните изисквания на мореплаването, в постигане на оптимална мощност на главния двигател и малък разход на гориво, при консумация на тежко гориво с ниска цена. Цените на корабите бяха безспорно повече от изгодни, достатъчно беше сравнението че м/к „Балкан” беше закупен за 700 000  английски лири при курс 1 лира за 2.80 щ. д., т.е. - за 1 960 000 щ. д., а цената на 10 000 тонен въглевоз нов беше 1 500 000 щ.д. А „Балкан” беше 12 годишен, в окаяно техническо състояние. Старият параход („Либерти” клас) имаше разход 28 тона мазут на денонощие, а корабите от проектираната серия – моторни, имаха разход 14 тона тежко гориво за денонощие . Към момента нашето корабостроене не можеше да покрие неотложните потребности за специализиран тонаж, тази възможност се очертаваше за периодите след края на 60-те години. 
Работихме почти цяла седмица в София заедно с колегите от УВТ
и постигнахме съгласие по всички въпроси, за които настоявахме, в това отношение опитът на капитан Любомир Генов нямаше как да се пренебрегва.
Докато работихме, взех участие в една среща на ръководството на УВТ с наши капитани, чиито кораби бяха в нашите пристанища. Нямах предварителна информация за подготовката на такава среща. Бях поканен да участвам буквално половин час преди провеждането и тогава видях кой ще присъства от колегите – капитани. Срещата започна и тогава разбрах, че целта на ръководството на УВТ е да получи непосредствена информация за вижданията на капитаните за работата към момента в БМФ и бъдещето развитие, за което бяха информирани. Дошлите капитани бяха от генерацията на капитан Любомир Генов от предвоенните випуски на Военноморското училище във Варна. По време на срещата-разговор разбрах, че Неделчев не е бил информиран за идеята и за провеждането на срещата, което не приех за нормално – зад гърба на прекия ръководител да се провежда такава среща, а още повече, че министърът също щеше да ги приеме. Тук не става дума, че той трябва да присъства или да оспорва идеята за събирането, а става дума за елементарна управленческа етика.
В УВТ и Министерството на транспорта разговорът премина в размяна на мнения, полезни и безполезни, поради липса на информираност, но ми направи впечатление, че колегите – капитани, с голяма доза субективизъм и необективно оценяваха Неделчев, на мен ми беше ясно защо е така, защото по различни поводи Неделчев беше проявил взискателност към работа им - обективно и справедливо и затова се стремяха да се оневиняват с това, че Неделчев не е морско лице. Присъствал съм на  техни срещи с Неделчев, при които са пропускали своята „обективност”. Единствено капитан Любомир Генов направи обективно професионално изказване за работата и развитието. Не само защото бях в момента в ръководния екип, но имайки повече информация по дадени въпроси и като морско лице, не можех  да приема необективното им поведение към собствените им задължения като доверени лица, съгласно държавния статут като капитани на кораби. Те игнорираха факта, че както бившият началник на БМФ Антонов, така и настоящият Неделчев са имали за заместници уважаваните от тях капитани Тодор Тодоров и Георги Боев, които непосредствено са ги ръководили и контролирали със съответната взискателност на морски лица и че в Параходството нямаше приказки, че началниците не се вслушват в своите заместници или ги ограничават в работата им. И на двете срещи с колегиален стил внесох яснота в техните претенции. Разбира се, подкрепих вижданията им към мечтаното голямо развитие на търговското
мореплаване, мечта на всички поколения възпитаници на Морското училище. Те всички високо оценяваха планираната доставка на серия кораби от Япония, тъй като беше им дошло до гуша да се борят с проблемите на корабите закупени „втора ръка” – стари, макар че достойно се справяха с тях.
Срещата завърши с вечеря в ресторант „България”, в „Червения салон”,
дадена от министър Пенчо Кубадински с негово присъствие, като разговорът продължи в дружеска атмосфера с наздравици за тези, които са в морето и за Морска България.
Когато се завърнах в Варна, информирах Неделчев каква работа сме
свършили с капитан Л. Генов и как са преминали срещите. Направи ми впечатление, че той по принцип прие полезността на срещите и не прояви притеснение, че в негово отсъствие могат да го оценяват. Той беше принципен и държеше ръководните  вишестоящи колеги да го информират за идеите си, независимо от това дали ще го поканят за участие. По-късно разбрах, че УВТ са се засегнали от това, че някои обществени органи от Варна са ги
К.д.п. Николай ЙОВЧЕВ
Началникът на Параходство БМФ Стоян Неделчев (вдясно, прав) на борда на парахода „Шипка”, 1961 г. Снимката е от архива на „Морски вестник”.
К.д.п. Любомир Генов. Снимката е от фонда на Военноморския музей.
Посрещнатият тържествено през 1956 г. във Варна м/к „Балкан” създава немалко проблеми по време на експлоатацията му в Параходство БМФ. Снимката е от архива на „Морски вестник”.
Част от екипажа на танкера „Янтра” през 1963 г. се снима за спомен след поредното преодоляване на сериозен технически проблем по време на плаване. По изражението на лицето на капитан Славчо Рангелов можем да съдим, че проблемът не е бил лесен за преодоляване. Снимката е от архива на „Морски вестник”.
15 март 1967 г. В Иношима, Япония, е вдигнат флагът на 14 030-тонният рудовоз „Руен”, построен за Параходство БМФ. Той е първият от серията 14 000-тонни рудовози, поръчани за БМФ в Япония. Първи капитан на кораба е Николай Мавродиев, първи главен механик – Евстати Василев. На 5 април 1967 г. „Руен” първи от българските кораби развява българското знаме в пристанище на петия континент – Австралия (Порт Фримантъл). „Руен” е изведен от състава на БМФ след 42 години експлоатация – още едно красноречиво доказателство за далновидността на решението за поръчването и на тази серия. Снимката е от архива на „Морски вестник”.
запитали защо игнорират ръководството на БМФ. Нищо не са обяснили, но то стана ясно след няколко месеца.
Всички се радвахме на решението за доставка на новопостроени кораби,
но това не ни освобождаваше от грижите по корабите закупени „втора ръка” при античартърната акция с конюнктурни съображения в момент на възникнал внос, по съображения за засилване темпото на развитие на общата икономика на страната.
Покупката на тези кораби се извършваше от специализирана външно-търговска организация (ВТО), която предимно се интересуваше да се направи вноса на кораба - т.е. да реализира покупката и с това изпълняваше своя план, като търсеше бързо налагане на избора, който е направила, предимно с ценовите условия. Това поведение ни поставяше в техническа неизгодна позиция, защото след покупката и приемането на кораба започваха проблемите от бързите решения, който след това някой оправдаваха с факта, че е купено това, което се предлага и цената оправдава състоянието.
Печална в това отношение беше доставката на танкера „Янтра”, за който УВТ беше шантажирано от ръководството на МВТ и той беше закупен за 300 000 английски лири, шест месеца преди срока за нов 4-ри годишен клас и след тях влезе на ремонт в Хамбург. Бяха заплатени 250 000 щ.д. за да се ремонтира и получи нов клас за 4 години, защо се получи така, поради това, че преди покупката танкерът дълго време е превозвал предимно леки горива и тяхното въздействие беше корозирало цялата му палуба и вътрешният набор, на места критично. Всичко трябваше  да се обнови, съгласно изискванията за клас на регистъра. Съответни контролни органи се заеха да изяснят отговорностите по „Покупката”, но се оттеглиха от изясняването, когато трябваше ръководството на Министерството на външната търговия (МВТ) да даде обяснение.
Най-честите проблеми, които се появяваха с приемането на корабите и особено на тези, които се купуваха от собственици като „Булет”, бяха липса на пълна корабна документация, ограничена възможност да се направи пълен компетентен оглед на корпуса. Танкерите не винаги бяха предавани в дегазирано състояние, без изпитание и предаване в годност на котвеното и рулево устройство, въздушните и мерителни тръби, товарните съоръжения и такелажа, конвенционалното и навигационно оборудване.
По машинната част нещата също бяха пренебрегвани и след отплаване на кораба в експлоатация параходството беше засипвано с искания за покупки и ремонт, за да има сигурност. Това наложи Параходството да създаде специална инструкция за извършване на прегледи преди и при приемане на закупения кораб, която инструкция трябваше да се спазва от специалистите, отговорни по покупката и приемането на съответния кораб.
Античартерната акция и покупката на стари кораби веднъж за винаги
ни внесе яснота по въпроса, че каквито и технически проблеми да има, те могат да се отстранят независимо от нивото на разходите, но икономическият дефект - ниската норма на печалба е неизличим.
К.д.п. Николай ЙОВЧЕВ