избор на брой
начало
СЪДБАТА НА ВТОРИЯ КОРАБ „БРЕЗА”
На 11.12.1984 г. бях назначен за капитан на кораба „Бреза”. Това не беше старият параход „Бреза”, построен през 1922 год. и бракуван към края на 70-те години на миналия век. Вторият кораб с това име влезе в състава на Параходство БМФ в началото на 80-те години по един доста странен и непланиран начин. Корабът беше с товароподемност около 3000 тона, два хамбара, кърмова надстройка и автоматични товарни биги, които се задвижваха от хидравлика. Корабът беше построен в Холандия през 1972 г. Навигационното оборудване беше скромно в сравнение с днешното и корабът нямаше спътникова навигация. GPS системата още не се беше появила в търговския флот. Мостикът имаше един радар Decca, един радар Skanti на 24 волта, жирокомпас “Аншутц” и останалото бяха картите, секстаните, хронометъра, мореходните таблици и алманаха “Браун”.
Историята на придобиване на този кораб от БМФ граничи с приказките от приключенските романи. Един български 25 000 тонен кораб за насипни товари плава от Гибралтар за България и когато се намира южно от нос Гата, Южна Испания, открива един кораб без ход и със значителен крен на десния борд. Корабът е под италиански флаг и се нарича „Памела”. На направените опити за връзка по УКВ, корабът не отговаря. Капитанът е предположил, че корабът е в бедствено положение, въпреки спокойното море и изпраща спасителна лодка да провери какво е положението на борда. Оказва се, че корабът е изоставен и има огромна пробойна на дясния си борд – около 7 метра ширина в района на главна палуба до 5 метра ширина под водолинията. Корабът не е потънал веднага единствено поради излишната си плавателност. Двата хамбара и палубата са натоварени плътно с дървен материал – махагонови трупи от западна Африка. Просто товарът е държал кораба на вода. Гибралтар е само на около 160 мили на запад и капитанът подхожда към „Памела”, подава буксирна линия и провлачва като спасител изоставения кораб до Гибралтар.
С пристигането в Гибралтар става известно, че „Памела” е бил блъснат в мъгла от френски ферибот и екипажът му е бил взет на борда на ферибота. Става ясно, че корабоственикът на „Памела” и товарополучателят са изоставили кораба и товара в полза на застрахователя и са получили застраховката си. При това положение, застрахователят решава да продаде кораба и товар на търг „такъв, какъвто е и там, където е”. В търгът участва задграничното дружество на БМФ – Балканфикс, Лондон. Предполагам, че след като имат право като спасител на поне 50 % от стойността на кораба и товара, БМФ не са имали проблем да наддават смело на търга, в следствие на което го спечелват. Като се приспадне от окончателната тръжната цена възнаграждението на спасителя, БМФ купува кораба с товара за около 290 000 лири стерлинги. След като БМФ стана официално собственик на кораба, „Памела” беше ремонтиран временно в Гибралтар, спасителният кораб „Перун” се
отправи за там и провлачи кораба безпроблемно


К.д.п. Орлин Станчев,
снимка архив МОРСКИ ВЕСТНИК
Кораб „Бреза” в шлюзовете на Панамския канал, снимка – личен архив
Локомотивите изтеглят „Бреза” в следващия шлюз, снимка – личен архив
до Варна на разстояние около 1950 мили. Корабът беше разтоварен, товарът продаден на българска фирма за 400 000 щатски долара плюс навло за превоза му до Варна в размер на 100 000 щатски долара. С други думи, БМФ получи кораба даром плюс една добра сума отгоре.
„Памела” беше основно ремонтиран във Варна и получи името „Бреза”. Корабът извършваше редовни рейсове в Черно и Средиземно море до средата на декември 1984 г., когато поех командването му. Предстоеше ми да изпълня презокеански рейс с „Бреза” до пристанище Коринто, на тихоокеанския бряг на Никарагуа. Товарът беше хуманитарна помощ - консерви, медикаменти, домашни формулярпотреби и т.н. Необяснимо защо, имаше една голяма партида от празни пластмасови бидони. Никога не съм предполагал, че товареното им е такава досадна и продължителна работа. Пристанище Бургас не разполагаше и едва ли някога е имало някаква техника за товарене на празни пластмасови бидони. Двама стифадори на кея ги нанизваха през дръжките им по 20 - 30 броя на едно дълго въже и ги спускаха с крана в корабния хамбар. Там, единият край на въжето се освобождаваше, а другият се повдижаше от крана и бидоните се изсипваха на куп в хамбара.
Някъде след средата на януари 1985 г., корабът отплава от Бургас. Преходът през Средиземно море беше спокоен, въпреки зимата. При преминаване на Гибралтар и излизане в Атлантическия океан взех курса на югозапад, южно от остров Мадейра, за да избягна зимните щормове в северния Атлантически океан и да достигна по-бързо до попътния океански пасат. Избраният маршрут ми осигури сравнително добро време и прилична скорост от 12.5 възла. Както споменах по-горе, по това време нямаше GPS и e-mail. Ежедневно се правеха редовни астрономически наблюдения за определяне на мястото на кораба по слънце и звезди. С помощник-капитаните работих на принципа „работаеш секстаном, будеш капитаном”. Единственото модерно средство на борда беше системата за спътникови връзки „Инмарсат А” - телекс и телефон. Това беше много удобно, но имаше и едно неудобство за нас. Всички апаратури „Инмарсат А” за БМФ бяха поръчани на производителя JRC да са съвместими за съгласоване на азимута на антената с жирокомпас „Курс 4”, който се използваше масово на българските кораби. Нашият жирокомпас беше немски - „Аншутц”, и не можеше да се съгласова с апаратурата на „Инмарсат А”. Налагаше се радистът да използва основно радиотелеграфия по класическия начин - с морзовия ключ. За да осъществим удобната и бърза връзка с „Инмарсат А”, радистът и моя милост трябваше да развъртаме на всеки два дни ръчно антената по азимут, като разчитахме последния по специална диаграма. Подхождането към Карибско море извършихме между остров Доминика и остров Мартиника. Навлизането в пролива между двата острова стана през светлата част на денонощието и местоположението на кораба беше предварително определено по линия на мястото по слънцето и радиопеленг от един брегови радофар.
След навлизане в Карибско море трабваше да изпратя 48 часов нотис до Панамския канал за времето на пристигането ни, да съобщя основните данни на кораба и товара плюс идентификационния номер на кораба за Панамския канал. Всеки кораб, който преминава през Панамския канал се обмерва за тонажа по техните правила и му се издава такъв номер. Това си го знаех от предишните ми транзитирания на канала, но това, което не знаех, беше дали корабът е преминавал някога приз този канал. Тове не се знаеше и от БМФ, а на кораба нямаше никакви докумунти и свидетелства, които да са издадени от панамските власти. Предполагах, че ни очаква едно продължително и досадно обмерване за панамския бруто и нето тонаж. Все пак, като изпратих нотиса до властите на Панамския канал, добавих след името на кораба „Бреза” - бившия кораб „Памела”.
С чуство на изпълнени задължения към администрацията на Панамския канал навлязох смело в акваторията на Кристобал и Колон, където корабът застана на котва в очакване на ред за преминаване на канала. По това време влизането в залива на Кристобал и Колон се извършваше без пилот, включително и закотвянето. Не след дълго се появи катер с властите, които се оказаха корабният агент и един двуметров американец с 32 карата усмивка, в черна работна униформа, с всички възможни емблеми по нея, револвер на кръста и голяма рулетка в ръка. Това беше така наречения admeasurer или официалният измервач на панамския брутен и нетен тонаж. Първите му думи бяха топло приветствие за добре дошли отново в Панамския канал, на същия ден преди 12 години, когато корабът е правил първия си рейс под холандски флаг от Холандия за Австралия с името „Trias”. Така научих първото име на кораба. Измервачът не пропусна да се извини, че поради недоглеждане, тогава, преди 12 години са пропуснали да ни дадат картона с идентификационния номер на кораба за Панамсия канал. Все пак, казва той, ето ви стария картон с името „Trias” плюс новия картон с името „Бреза”. Променено е само името на на кораба, а номерът си остава същият.
В следващия момент измервачът извади една папка с документи, които съдаржаха всички основни чертежи на нашия кораб плюс един лист-декларация и запита дали по кораба са извършванин някакви конструктивни измения. Погледнах чертежите му и отговорх, че изменения няма, с изключение на сблъскването край нос Гата, при които корабният корпус получи лека деформация, огънат леко, почти като краставица на десния си борд. Направих уговорката, че това почти не се забелязва и може да се види само ако човек застане на кея, плътно до кърмата и погледне по десния борд към носа. О, не, това не ме интересува каза измервачът. Има ли намалени или увеличени обеми на товарните помощения, промяна на предназначението на танковете и добавени пътнически кабини. Не, няма такова нещо му отговарям и той той ми подава формуляра-декларация да напиша „няма промени” и да се подпиша. Подписвам и декларацията се прибира грижливо в чантата му, като ме известява, че при това положение старият обмер за тонаж е валиден и нов няма да са прави. Току да се сбогува с мене и аз му казвам, че имам въпрос - как разбрахте от моя нотис какво е първото име на кораба. Отново усмивка 32 карата на измервача и кратко обяснение: Ние водим на отчет и следим в нашия компютър всички кораби, които някога са преминавали през Панамския канал. Просто пуснахме в компютъра името „Бреза” и излязоха всички имена на кораба от пускането му на вода - първо име „Trias”. За всеки случай пуснахме името „Памела” и компютърът пак ни даде името „Trias” с датите на всички преминавания плюс информацията, че не сме ви връчили идентификационния номер за Панамския канал. Познаха кораба просто, бързо и ефективно.
На следващия ден, с пилот на борда, навлязахме в канала и чрез трите шлюза на Гатун корабът се издигна на 26 метра над морското ниво и продължи прехода по изкуственото езеро Гатун. Всеки шлюз е с дължина 320 метра и ширина 33.53 метра. Запълването на един шлюз или изпразването му до следващото ниво става за около 8 минути. Езерото Гатун проплавахме за около два и половина часа и навлязахме в изреза Гейлард, който е доста тесен. След него се спуснахме по еднокамерния шлюз Педро Мигел на 9.5 метра, а след него по двукамерните шлюзове на Мирафлорес се спуснахме на още 16.5 метра, преминахме под моста на Америките и се оказахме в Тихия океан.
След преход от около 680 мили от Панама достигнахме пристанище Коринто в Никарагуа. Пилотът ни посрещна, постави ни на кея и разтоварването започна. След една седмица отплавахме под баласт към Панама за кратък ремонт на корабните дизелгенератори. Малко преди завършване на ремонта получихме от БМФ следващото рейсово задание - отправете се за пристанище Тема в Гана, Западна Африка. Ще товарите пълен товар какао в торби за Бургас...
След продължителен преход през Карибско море и прекосяване на Атлантическия океан на изток, достигнахме до Тема и застанахме на котва на рейда. Единственият ни съсед на рейда беше един британски сухотоварен кораб с доста контейнери на палубата. Здрачаването около екватора е кратковременно и около 6 часа вечерта започна бълзо да се стъмнява. С идването на тъмнината странни пироги с местните жители започнаха опити да приближат кораба. Включихме прожекторите и започнахме да ги осветяваме. Когато лъчът на прожектора попаднеше на пирога, тя бързо загребваше в обратна посока, но щом лъчът я подминеше, тя загребваше отново към кораба. Цяла нощ се занимавахме с осветяване и прогонване на нахалните пироги. Британският кораб правеше същото и в допълнение използваше още няколко прожектора и гръмове. С настъпване на утрото пирогите изчезнаха и обстановката се нормализира. Пристигнаха пилоти и вкараха нашия и британския кораб на кея в Тема. Там разбрахме на какво се дължеше по-голямото усърдие на британците в прогонване на пирогите. Едновременно със заставането им на кея се изсипа поне една рота войска и полиция, които плътно обкръжиха кораба им на кея. Оказа се, че товарът в контейнерите е съдържал прясно напечатани ганайски пари за местното правителство - made in UK.
В Тема имах две забележителни срещи. Едната беше с нашия посланник в Акра, Костадин Гяуров. Ако на младото поколение това име не говори нищо, ще поясня, че освен брат на известния оперен певец Николай Гяуров, той беше и бивш първи секретар на окръжния комитет на Българската комунистическа партия в Пловдив. По онова време това беше нещо като губернатор на Пловдивски окръг. По някое време беше загубил доверието на вождовете си, но тогава провинилите се партийни функционери не ги изпращаха в трудово-изправителни лагери. Просто ги засилваха с почит в девета глуха и другарят Гяуров бил изпратен за посланик в Монголия. Като имах предвид, че Гана е доста бедна държава, с много нисък стандарт на живота и значителна политическа нестабилност, попитах посланик Гяуров как се чуства тук по сравнение с Монголия. Много по-добре, каза моят гост. Тук поне е топло, а в Монголия беше много студено. Естествено, след като посетих местните магазини, чиито щандове бяха празни като изметени с метла, разбрах за какво става дума. Посланикът пристигна на кораба с целия си антураж от посолството, в т.ч. и техния радист. В качеството си на домакин ги разведох по кораба, за да го разгледат. Когато влязаха в радио-рубката, радистът на посолството възкликна „Другарю Гяуров, вижте и те имат като нашата секретна радиостанция!” Ставаше въпрос за една допотопна съветска радиостанция на кристали: „Акация”. Кристалите за честотите на работа се считаха за секретни и се държаха в капитанската каса под ключ и в чанта с печат. О, казвам им, това е един уред с мобилизационно назначение и ние въобще не го използваме. Ние си имаме по-добри комуникационни системи. Гяуров ме попита какво по-добро имаме. Показах му терминала за спътникова връзка „Инмарсат” и му обясних, че с него мога да направя връзка с отлично качество по телекс и телефон с цял свят. Той ме погледна невярващо и попита може ли да се обади по този телефон в службата си в София. Отговорих му, че няма проблем и му дадах трубката да си набере телефонния номер. Отсреща му отговори кристално чист глас и човекът си проведе разговора. Очевидно, гостите ми останаха с потресаващо впечатление от техниките на свръзка, които има един най-обикновен товарен кораб. Като имах предвид мизерията и жестокия недоимък в държавата, където служеха тези наши съотечественици, разпоредих на готвача да им даде всичкото излишно брашно и олио плюс няколко тенекии бяло саламурено сирене. Гостите ми просто нямаха думи да ми се отблагодарят.
Втората среща беше напълно инцидентна. Още през първия ден на престоя ни в пристанище Тема, корабът беше посетен от месното падре на моряшката мисия Flying Angel. Това беше един австарлиец на средна възраст, които ни предупреди, че има висока престъпност и не е за препоръчване на екипажа да слиза на брега. Падрето предложи да взема всеки ден част от екипажа със своя микробус до мисията „Flying Angel”, където те можеха да се релаксират на чаша кафе или бира в сравнителна безопасност. Той идваше ежедневно на кораба и сядаше с нас на кафе и сладка приказка. Един ден падрето пристигна със съпругата си и се случи да седнем на разговор с тях в кабината на старшия помощник-капитан Илия Илинов. Дамата започна да оглежда със странен поглед кабината на старши помощика. По едно време се обърна към съпруга си и му каза - дарлинг, аз познавам тази кабина. Падрето не можа да включи веднага и я попита от къде я познава. Съпругата му напомни, че преди много години, когато са отивали на друга мисия от Австралия за Папуа, Нова Гвинея, те са пътували с този кораб. Падрето се сепна и я попита как е познала кабината. Съпругата му отговаря, че когато са са пътували с този кораб, тя е била настанена точно в тази кабина и си спомня много добре, че кабината е гъмжала от хлебарки. Госпожата не приела кабината и нощувала в хамак под дясната спасителна лодка. Изненадата беше огромна. Попитахме я как се е казвал кораба по това време и тя без засечка отговори: Lee Express. Веднага слязахме на кея и се вторачихме в транцевата кърма на кораба. Под пластовете сива боя се виждаха кернованите  с големи букви следи от по-предишното име на  кораба: LEE EXPRESS. Оказва се, че светът не е толкова голям. Това беше второто опознаване на кораба в рамките на два месеца и на два различни континента.
След завръшшване на товаренето се отправихме за Бургас, където предадах командването на капитан Людмил Вълов, а аз поех командването на кораб „Лиляна Димитрова”. След няколко години научих, че корабът „Бреза” е и излязал от състава на БМФ по същия непланиран начин, по който беше дошъл. Корабът стял на котва, на рейда на пристанище Бриндизи, югоизточна Италия. Времето било мъгливо. Един италиански кораб-газвоз, който маневрирал в близост се заблудил и удря „Бреза” с прилична скорост в лявия борд, точно пред надстройката, в кърмовата част на хамбар № 2. Ударът е бил толкова силен, че булбът на газовоза пробива левия борд, преминава ширината хамбара и се спира в десния борд на „Бреза”. За късмет и на двата кораба не е последвал взрив, но двата кораба останали продължително време зацепени един за друг. Когато спасителната компания и пристанищните власти успяват да ги отделят един от друг, „Бреза” получила силен крен поради голямата пробойна. Този път корабът не е имал товар от дървен материал в хамбарите и е съществувала опасност да се потъне. Пристанищните власти изтеглят „Бреза” на плитко до берга, където Параходство БМФ, след преценка на повредите, изоставя кораба в полза на застраховатателя. Провежда се нов търг и корабът е продаден на цената на скрап на една италианска компания. Подробностите по второто сблъскване ми бяха разказани от капитан далечно плаване Румен Търев, който е бил на борда на кораба по време на сблъскването. Той твърди, че италианците са ремонтирали кораба и го е виждал по-късно да плава под италиански флаг със същото име.
Такава беше кратката служба под български флаг на втория кораб „Бреза”.

Капитан далечно плаване
Орлин СТАНЧЕВ

19.06.2011 г.
Абърдийн