избор на брой
начало
Моторният кораб „Русе“ в Пристанище Бургас.
ЖИВОТЪТ НА М/К „РУСЕ” - 1976-1977 Г. ТРЕТА ЧАСТ
Новата 1977 г. посрещнах на море с кораб „Русе“, на преход за Бургас. Това беше последния ми рейс като втори помощник. Щях да слизам в отпуск и да се явявам за правоспособност „щурман от далечно плаване“. Това беше последната правоспособност преди „капитан далечно плаване“ и с нея можех да заема длъжността на старши помощник в далечно плаване на кораб с неограничен тонаж. В началото на януари 1977 г. корабът подхождаше към Бургас.
С пристигането на рейда, корабът застана на котва. Контролата се качи на борда, свърши си работата, корабът получи свободна практика и жълтият флаг „Quebec“ беше свален. Рейдовият катер на БМФ в Бургас застана на борда ни и половината екипаж слезе в почивки, а другата половина останахме на борда. След около 4-5 дни щяхме да се сменим с отпочиналата смяна. Както винаги, капитанът Васил Рангелов каза на старши помощника, че един от двамата трябва да остане, а той слиза.
На борда останахме старши помощника Росен Гинев и аз, плюс вторият механик, четвъртият механик, трима моряци, двама мотористи, един готвач и един камериер. По тогавашните правила се изискваше да имаме на рейда поне две правоспособни вахти, което в горния състав беше изпълнено.
Както почти винаги, очертаваше се един продължителен престой на рейда, преди заставане на кея. Винаги се получаваше така - или място на кея нямаше, или по-често експортният товар не беше готов. На мостика се сменяхме през 6 часа със старши помощника и наблюдавахме за преминаващите кораби, следяхме метеорологичната обстановка и контролирахме мястото на кораба по пеленги и с помощта на радара.
Котвената стоянка за сухотоварните кораби беше източно от линията, която съединяваше входния фар на вълнолома и нос Форос. (Тя и сега е там - виж BA Chart No. 2399) Танкерите заставаха доста по-източно и там се намираше един от големите тогава наши танкери - или „Места“ или „Осъм“. Това бяха кораби с товароподемност 75 525 тона всеки, с дължина 236.5 метра,  широчината - 37.2 метра и газене при пълен товар - 12.92 метра.  Тези танкери заставаха на кея в тогавашния танкерен терминал на Отманли или както се казва сега Росенец.
Първият следобед и нощта на котва преминаха спокойно. Сутринта към девет часа небето взе да потъмнява, вятърът се усили и Бургас радио излъчи щормово предупреждение за силен вятър до щорм от север-североизток. Следобед барометърът започна главоломно да пада. Нашият кораб беше на дясна котва с пет ключа на вода и почти без товар, т.е. имаше доста голяма ветрилна площ. Подлашкахме до седем ключа верига и дадохме петнадесет минутна готовност на машината. Един ключ е равен на около 90 фута или 15 сажена (27.43m). Вятърът достигна до 7-8 бала, придружен с обилен снеговалеж. През втората нощ, до някое време, корабът стоеше
Бургас - Котвена стоянка № 1
Схема за натежението в котвената линия на баржата МАК
Една от спасителните лодки на м/к „Русе”.
стабилно на котва и не мърдаше. Радарът работеше непрекъснато, защото поради гъстия снеговалеж бреговите ориентири за пеленгуване се губеха.
На сутринта вятърът усили още повече и започна да достига от 9 до 10 бала на пориви. Котвената верига се опъваше силно и по едно време на радара се забеляза, че разстоянието до брега на юг, около Кокошките (село Крайморие) и до нос Форос започна полека да намалява. Извиках старши помощника на мостика и тримата моряци на бака, като дадох „Внимание на машината“. Тя беше готова след десет минути.
Когото старши помощникът дойде на мостика му обясних ситуацията и предложих веднага да маневрираме с ход напред и да отдадем втора котва. Моряците на бака подготвиха лявата котва за отдаване. Брашпилът на бака не можеше да вирае поради силното натежение на дясната котвена верига. Веднага дадохме ход с машината. В такова време „най-малък“ и „малък“ напред е губи време. Направо дадохме среден ход напред и аз застанах на руля. От бака моряците показваха с ръка на мостика накъде сочи веригата и аз насочвах кораба в тази посока. Най-сетне корабът мръдна напред, веригата отслабна и брашпилът започна да я обира.
Обрахме до около 3 ключа на вода, задържахме дясна верига и докато поддържахме ход напред дадох рула ляво на борд. Корабът тръгна наляво и дясната верига започна да се отдалечава от диаметралната линия, докато дойде на 30-40? от десния борд. В този момент старши помощникът изкомандва фунда на лявата котва, след което плавно намалихме хода, като отдавахме равномерно веригите на двете котви, докато изтекоха 8 ключа на вода, максималното количество верига, което имахме.
След това на машината се даде стоп, но не и „свободна машина“. Оставихме я под постоянна готовност, докато се уверихме, че двете котви държат, та дори и малко след това. Котвите наистина задържаха, но ние продължихме да следим за положението на кораба, дали не дрейфи.
Някъде след обяд вятърът започна да отслабва, но снеговалежът продължаваше и температурата на въздуха беше под нулата. Най-опасният период на щорма беше преминал и смятам, че се справихме успешно с него.
Описаният по-горе случай не е нещо специално, а просто един урок за мен за вземане на навременни решения и ползване на добра морска практика. В бъдеще, като капитан, изпаднах три пъти в подобни ситуации.
Следващия щорм на котва преживях като капитан на стария кораб „Георги Сава Раковски“ на рейда в Латакия през април 1980 г. Бяхме много кораби на рейда и чакахме двайсет или тридесет дни. На рейда Латакия, както в повечето източно средиземноморски пристанища, грунтът е сравнително тънък слой пясък и каменна плоча под него. Това не е грунт с добра държаща способност за котвите. Когато щормът от югозапад духна там, направо се снех от котва и се изнесох на ход към източен Кипър, където останах на дрейф. При спадане на вятъра се закотвихме отново пред Латакия.
По-сложно е положението в Китай и Япония по време на сезона на тайфуните, който е от юни до декември, с най-голяма активност от юли до септември. Имах две преживявания в този район с кораба „Nordwind“. Когато има тайфун в Япония, корабите не се оставят на кея, а се извеждат в залива на пристанището. Вероятно, за да не повредят кейовете им, ако се скъсат вързалата на корабите. Първият ми тайфун в Япония през септември 1990 г. ме завари при завършване на разтоварно-товарните операции в Токио. Пилотът незабавно се качи и ни изведе в Токийския залив, който в сравнение с открития океан е добре защитен. Веднага застанах на две котви и машината беше приведена в готовност. Понеже винтът беше с променлива стъпка, оставихме го да се върти на нула проценти стъпка, т. е на стоп. Ако имаше необходимост можехме веднага да дадем ход. По време на тайфуна, вятърът наду до над 65 възла вътре в Токийския залив. Навън, в Тихия океан беше нещо ужасно. На две котви отначало, без много контейнери палубен товар, т.е. с по-малка ветрилна площ и малък ход на машината напред издържахме тайфуна. На мостика имаше вграден анемометър с голям диаметър на скалата. Стрелката достигаше до последните деления и спираше там.
Когато тайфунът премина и вятърът спадна, снехме се от котва и излязохме на преход за Нагоя. Курсът минаваше недалеч от брега и във водата видяхме да плават изкоренените от тайфуна дървета.
По-късно, изкарах вторият тайфун в залива на Нагоя - Ise Wan, като използвах същата техника - двете котви, отдадени на максимална дължина на веригата и натежението в тях намалявано чрез поддържане на малък ход напред. Корабът не мръдна отново.
Всички тези мерки - дълга котвена верига и намалявана на натежението имат една крайна цел. На приложения чертеж са демонстрирани кривите на провиса на котвената верига на тръбополагащата баржа МАК по време на изграждането на подводния тръбопровод източно от Паша Дере.
От схемата се вижда, че колкото е по-голямо натежението в котвената линия, толкова повече точката, в която котвената линия започва да опира дъното (touchdown point) бяга по към котвата. Тези точки се виждат от схемата за 15, 20, 25, 30, 35 и 40 тона натежение. Ако натежението продължава да се увеличава, точката на допиране в дъното ще се премества все повече към котвата, докато стигне до вретеното й. Ако тази точка достигне до вретеното на котвата, натежението в котвената линия ще предизвика вертикално повдигаща сила във вретеното на  котвата, която ще го повдигне и котвата ще издрейфи. Това е цялата философия.  
На практика, това означава да се отдаде повече котвена верига, за да се отдалечи точката на допиране в дъното и да се намали напрежението в котвената линия.
И така, нашите тревоги с кораба „Русе“ в този ден завършиха и всичко беше благополучно. Не така се развиваха, обаче, нещата на танкера „Осъм“ или „“Места“, който беше на котва източно от нас.
Корабът идваше от Констанца с пълен товар нефт и се планираше да застане на кея в Росенец, т.е. бившия терминал Отманли. По онова време нашите външни централи закупуваха по „приятелски“, разбирай много ниски цени нефта, нашият танкер го натоварваше, минаваше през Бургас, където му сменяха документите за произход и коносамента и след това нефтът се ре-експортираше на запад и се пре-продаваше на по-високи, международни пазарни цени. Печалбата е ясно къде отиваше. Това продължи до 1985 г., когато Горбачов дойде на власт в бившия Съветски съюз. Той завъртя кранчето и каза, че е достатъчно. Сега ще купувате нефта от нас по международни цени.
Та тогава, танкерът „Осъм“ или „Места“ чакаше на рейда за да влезе в Отманли, да смени документите на товара и да отплава за да продадат товара някъде на запад. Това се разбра от дългите разговори, които се проведоха между оперативна и кораба по УКВ, което се чуваше от всички кораби на рейда.
Времето беше спаднало, но не и вълната. За рейдовата лодка беше немислимо да излезе. Танкерът не можеше да влезе на кея в Отманли, защото нямаше кой да му поеме вързалата. Кеят там беше покрит от сняг и лед и никой от швартовите брегови моряци не искаше да рискува да се изпързаля от кея в студената морска вода. От друга страна, БМФ напираше защото всеки ден и час прекаран от танкера в Бургас, си беше чиста загуба. Танкерът беше пристигнал малко след нас и бе направил входяща контрола, но никой от екипажа не беше слязъл.
По едно време от оперативна се обадиха на танкера по УКВ и му казаха да вирае котва и да следва за някъде на запад, не помня точно накъде. Капитанът им напомни, че няма изходяща контрола. Такъв беше редът тогава. Корабът винаги правеше изходяща контрола, за да отплава. Оперативна му казаха да отплава без изходяща контрола, но капитанът беше вероятно гърмян заек и каза, че без писмено разпореждане не може да отплава.
Освен това, появи се ново усложнение от танкера. На втория механик съпругата му беше дошла на гости от България в Констанца и се беше върнала с кораба, като в момента се намираше на борда. В наши дни това не е проблем, но по онова време даже отиването в социалистическа държава, каквато беше Румъния ставаше с изходяща виза давана от МВР и поставяна в личния вътрешен паспорт на лицето. Тази изходяща виза от МВР важеше единствено и само за соц. държавата, за която беше издадена, и то за определено време. Тя не можеше да се ползва за друга соц. държава, да не говорим въобще пък за капиталистическа държава.
Ето, такава изходяща виза имаше съпругата на втория механик и те навярно беше вече изтекла,  а от оперативна искаха корабът да отплава на Запад. Поради лошото време и отдалечеността на кораба от пристанище Бургас, нямаше никаква физическа възможност по онова време да свалят жената на втория механик.
Накрая, от оперативна изпратиха писмено потвърждение до капитана на танкера да отплава без контрола. Той отново запита оперативна какво до правят със съпругата на втория механик. Те му отговориха, вероятно след съгласуване с МВР, да направят снимка на съпругата на борда и да я залепят на третата страница на моряшкия паспорт в мястото за придружаващите лица, като я впишат в екипажния списък. Това си беше грубо нарушение на всякакви тогавашни, пък и днешни разпоредби, защото никой не може да прави вписвания в личните документи освен упълномощените власти, а капитанът на кораба нямаше такива пълномощия тогава.
Капитанът на танкера поиска специално потвърждение в писмен вид и за това вписване в моряшкия паспорт на втория механик. Жената писна, че иска да слиза, защото е оставила в къщи малки деца и трябва да отиде и да ги гледа. От оперативна изпратиха радиограма потвърждение за необходимите вписвания в моряшкия паспорт на втория механик и корабът отплава. Жената на втория механик беше успокоена от оперативна със съобщението, че профкомитетът на Параходството ще поеме грижа за децата и. Така тя беше изпратена „доброзорно” на рейс.
След няколко дни капитан Васил Рангелов се върна на кораба, заедно с моята смяна. Сдадох длъжността, натоварих се на рейдовата лодка и поех към нови хоризонти. На кораб „Русе“ имах стаж като втори помощник 1 година 11 месеца и 26 дни, от кораб „Лудогорец“ имах преди това стаж като втори помощник 3 месеца и 27 дни. С други думи, имах повече от 2 години като втори помощник в далечно плаване и беше време да се явявам за правоспособност „щурман от далечно плаване“, което и направих.

Капитан далечно плаване Орлин Станчев MNI
Бивш 2-ри помощник на м/к „Русе”
Marine Superintendent
Aberdeen, UK
25th January 2014