избор на брой
начало
Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ
Капитан далечно плаване Йордан Вълканов и авторът на 24.05.2014 г. във Варна.
Кораб „Опал”, вероятно на кея на 10-то корабно място във Варна
Корабът „Lidvard” (по-късно „Опал”) с вдигнати биги, готови за „работа на телефон”. Източник: http://www.warsailors.com/singleships/lidvard.html
Люково закритие с капорти: 1 – комингс, 2 – капорти, 3- подвижен бим (женски), 4 - подвижен бим (мъжки), 5 – мушама/брезент, 6 – скоба за закамяване, 7 – стойка на комингса, 8 – метална шина (батенс), 9 – дървена кама.
НА СТАЖ НА МОТОРНИЯ КОРАБ „ОПАЛ” (1968 Г.)
Обучението ни по специалността „морско корабоводене” в Техникума по корабостроене беше сериозно и задълбочено. Доказателство за това беше, може би, постоянно намаляващата бройка на съучениците ми по време на четирите години, който прекарах в техникума. Както писах по-рано, постъпихме 42-43 души в първи курс. Във втори курс бяхме вече 30, а в трети курс - 23 души. В началото на четвърти курс останахме едва 18 курсисти. Един от нас, Здраво Кирилов Киров почина от левкемия малко преди завършване на обучението ни, т.е. до семестриално завършване останахме 17 на брой. От тази бройка завършихме семестриално 12 души. Това, обаче, не беше краят. След това имаше известно време стаж на корабите от търговския флот и накрая дипломирането ставаше след полагане на матура - български език и литература, и математика, плюс държавен изпит по корабоводене.
Отивайки малко напред, ще поясня, че при семестриален успех по български език и математика 5.00 и повече, курсистите можеха да се освободят от матура по тези два предмета, но освобождаване от изпита по корабоводене, независимо от успеха, нямаше. Преподавателят ни по навигация, мореходна астрономия, радиотехника, електро- и радионавигационни прибори, Димитър Симеонов, казваше, че „параход за тройка не може да се кара” и беше вдигнал летвата много високо. От тези 12 души, които бяха допуснати до матура и  държавен изпит, само 5 (пет) се дипломирахме от първия път. От тези пет души трима кандидатствахме и бяхме приети във ВНВМУ „Н. Й. Вапцаров” - двама по специалността „корабоводене” и един по специалността „корабни машини и механизми”. Корабоводителите, който по-късно станахме капитани далечно плаване бяха Николай Сотиров Енчев и аз. Третият, Христо Кирилов Димитров, стана офицер-механик във ВМС. От тези трима души, двамата, Николай Енчев и са отдавна покойници. Аз съм вече на 65 години и искам да използвам шанса, който съдбата ми даде, да разкажа за историята на този първи випуск корабоводители със средно образование от Техникума по коробостроене, който по-късно стана Техникум по корабостроне и корабоплаване (по мое време нямаше име на патрон), който по-късно беше наименован като „Кирил Халачев”, а сега е просто Варненска морска гимназия „Св. Николай Чудотворец”.
Някои от дванадесетте души, които бяха допуснати до матура и държавен изпит и не ги взеха от първи път, се явиха повторно, дипломираха се, завършиха задочно ВНВМУ „Н. Й. Вапцаров” и поне двама от тях станаха капитани далечно плаване - Божидар Петров и Господин Атанасов Господинов. Може да има и други, за които не зная и моля да бъда допълнен.
И така, след успешното семестриално завършване и преди матурата през 1968 г., тези 12 души трябваше да изкараме една кратка практика - стаж на търговските кораби. Христо Димитров, един курсист на име Петър и аз бяхме изпратени на моторен кораб „Опал”. Това беше бивш кораб на фирмата „Булет”, която току що беше слята с „Български морски флот”. По времето на нашия стаж там, все още се спазваше порядъка и правилата на фирма „Булет”. По-късно, корабът премина изцяло под менажирането на БМФ и беше преименуван на „Цанко Церковски”. Този спомен се отнася за времето от последните дни на кораба под името „Опал”.
Корабът беше построен през януари в далечната 1938 г. в шведската корабостроителница Kockums Mekaniska Verkstads A/B, Malmo под заводски № 208 и с първото име „Lidvard” за собствениците Henriksens Rederi A/S от Осло. Корабът е спуснат на вода на 05.11.1938 г. Това беше един класически за времето си сухотоварен туиндечен кораб със средна и кърмова надстройка. Основните му данни в метричната система бяха както следва:
Дължина най-голяма: 130.58 m; Дължина между перпендикулярите: 124.45 m
Широчина: 16.98 m; Височина на борда: 9.02 m; Газене лятно: 8.05 m; Дедуейт летен: 9.300 тона; Бруто тонаж: 4825 регистрови тона; Нето тонаж: 2806 регистрови тона; Брой на хамбарите: 5 (пет); Товарни средства: 13 биги, 10 винча; Двигател: 1 - дизелов, тип MAN, 2-тактов, 5-цилиндров; Мощност: 3300 к.с. при 117 оборота/минута; Скорост: 13.0 възла; Максимално количество бункер: 1364 тона; Менажери на кораба са: Dagfinn Henriksen, Осло.
Корабът имаше интересна история и се е считал за кораб-герой на Норвегия. Тя се състои в следното:
Предаден за експлоатация: януари 1939 г. Nortraship стават менажери на кораба: 1940 г. Задържан в Дакар, Сенегал: 22.06.1940 г. Избягва от Дакар на 27.07.1941 г. и пристига във Фрийтаун, Сиера Леоне на 30.07.1951 г.
Продаден на Henriksens Rederi A/S (Dagfin Henriksen), Осло: 1954 г. Преименуван на „Brede”; Продаден на „Булет”, Варна: май 1965 г. Преименуван на „Опал”; Преминава към ДСО „Корабостроене и корабоплаване”, Варна: 1968 г.; Предаден на Параходство БМФ: 1969 г.
Преименуван на „Цанко Церковски”: 1970 г.; Даден за скрап на „Бродоспас”, Югославия: второто тримесечие на 1976 г.
Тогавашният старши помощник-капитан Йордан Вълканов ми разказа интересни истории за това как след много години норвежците са разпознали своя кораб веднъж в Сингапур и веднъж в Норвегия. Норвежците са направили дори филм за този кораб.
Кораб „Опал” плаваше обикновено от България до Далечния изток. Поради 6-дневната война между Египет и Израел, която продължи от 5-ти до 10-ти юни 1967 г. и поради която Суецкият канал беше блокиран и всички кораби за от Европа и Средиземно море за Далечния изток обикаляха през нос Добра Надежда. Каналът беше отворен наново едва през 1975 г. Нас, тримата курсисти от техникума, ни изпратиха на кораб „Опал” за един кратък рейс от Варна до Порт Саид и обратно. Рейсът продължи от 27 април до 15 май 1968 г. Корабът натовари във Варна помощи за Египет, предимно консерви и генерален товар, и отплава директно за Порт Саид.
Разстоянието от Варна до Порт Саид е 935 морски мили и при скорост от 13 възла трябваше да се проплава за около 72 часа или 3 денонощия. В действителност, поради щормово време в Средиземно море, скоростта на кораба падна и преходът се оказа малко по-дълъг.
Корабът се командваше от капитан далечно плаване Гатев, сравнително млад мъж. Подробни спомени за него не са се запазили в паметта ми, освен това, че доста пиеше. С него рядко сме контактували, но за това по-нататък.
Старши помощник-капитан беше Йордан Костов Вълканов - Данеца, от от випуск „Вапцаровски” на ВНВМУ (1948 -1953 г.). Той беше по това време 38 годишен ерген и бивш републикански шампион по плуване за юноши и мъже (1947 г.); рекордьор на 600, 800, 1000 и 1500 м свободен стил, участник в балканиадите в Будапеща (1947 г.) и в Дурацо, (1947 г.); маратонец. По-рано беше работил като треньор по плуване на варненския басейн. Историята с него е такава - когато е бил млад помощник-капитан на стария кораб „България“ в края на 50-те години на миналия век, той е имал наивността да си изкаже честно мнението. Това, което лично ми е разказа тогава, през 1968 г. и потвърди на срещата ни през май 2014г. беше горе-долу следното:
Завършва „корабоводене” във Военноморското училище през 1953 г. Разпределен е на корабите на БМФ. Един ден, докато работи като трети пом. капитан на кораба  „България“, който се намира на ремонт в Варна, младият тогава помощник-капитан, бивайки впечатлен силно от високия стандарт на живота в западните държави, пише писмо до леля си в София - „Лельо, така  и така, там даже кравите пасат на свобода.“ Писмото, преди да се изпрати по пощата, остава в кабината му отворено и един от колегите му го прочита. Това е през края на петдесетте години на миналия век, годините на комунистическия „маккартизъм” и „лов на вещици”. Съдържанието на писмото му се докладва незабавно на помполита (помощник-капитана по политическата част) на партийно събрание Вълканов е изключен от партията БКП по непригодност.
Това се оказва временна спирачка в професионалното му развитие за няколко години. Добре, че в началото на 60-те години на миналия век се появиха „Тексим” и „Булет”, където той намира работа по специалността като помощник-капитан в „Булет“ в края на 1964 г.
Това ми го разказа лично по повод на един мой въпрос защо не напише писмо за нещо си, не си спомням вече. Отговори ми, че повече писма не пишел. Капитан далечно плаване Йордан Вълканов е един от хората, на които до голяма степен дължа развитието си като корабоводител по отношение на товарното дело и мореходната астрономия. Той в момента е на 84 години и му пожелавам от все сърце още дълги години живот и здраве.
Вторият помощник капитан беше Петър Георгиев или така известният бай Петър Руският. Защо му бяха сложили този прякор не знам. Бай Петър беше тогава на петдесет и пет години. Роден беше през 1913 г. Това го помня точно, защото на кораб „Вихрен”, където се срещнахме отново след пет години, аз като трети помощник печатах за всяко пристанище екипажния списък и тази година на раждане ми правеше впечатление с това, че бай Петър беше най-възрастният член от екипажа.
За двамата, Йордан Вълканов и бай Петър съм писал вече в моите публикации на „Морски вестник” -
Щурманска практика преди 40 години и Големият син път (1973 - 1974 г.)
Бай Петър беше завършил някога Рибарското училище, което се е помещавало в сградата на Аквариума във Варна. По време на Втората световна война е бил мобилизиран като флотски офицер и е служил като военен комендант в Кавала, Гърция. Обичаше да си пийва с табиет, особено от по-тънките ичкии. Това което пиша по-долу е по негови спомени.
Един ден отиват в някакво заведение или кръчма в Кавала и си поръчват пиене. Годините са военни и гладни. Хранителните продукти са с купони, а месото се среща рядко. След като ударили няколко реда напитки, бай Петър и приятелите му огладнели. Кръчмарят-грък им предлага яхния от заек. Идеята се възприема въодушевено, яхнията и поднесена и изядена с настървение.
Следват още една две чаши вино или бира и бай Петър решил да се облекчи навън, зад заведението - къде ти тоалетни, право до храста. По едно време, гледа в храста просната да съхне една котешка кожа. Веднага ми светнало какъв заек са яли пред малко и посегнал към кобура да си извади пистолета и да застреля собственика на заведението. Добре, че компанията от другите българи в заведението е успяла да  го възпре.
Бай Петър Руският беше колоритна личност и е описан доста добре в „Морски вестник“ брой 15/16 от 6 август - 10 септември 2008 г. като капитан на крайбрежния кораб „Шабла“. Той имаше по тогавашната наредба правоспособност „капитан от близко плаване“ и това му беше таванът. С тази правоспособност можеше да командва кораб в близко плаване, което по това време беше Черно, Мраморно и Егейско море до линията, свързваща нос Матапан с остров Родос. Той, вероятно и до там не можеше да стигне, ако се вярва на една от историите, които му  приписваха.
Бил е капитан на един от 300-тонните кораби, които излизаха понякога да Турция и Гърция. Пред отплаване от Варна, бай Петър Руският е направил едно прилично запиване с част от екипажа, след което отплават за Турция, някъде в Мраморно море. Нощта настъпва, и полунощ преваля. Капитанът бай Петър е на вахта до сутринта. Море широко, няма къде да се дене кораба, сам ще си намери пътя. Плавал кораба около 10 часа по курс, който водел към Босфора. По едно време, малко преди зазоряване по носа светнал фар. Аха, казал си бай Петър, това е Анадолу, северния фар на пролива Босфор. Намалил хода и изчакал да съмне, за да навлезе в пролива. Да, обаче не. Когато съмнало съвсем и бай Петър малко поизтрезнял, за най-голямо негово учудване, пред носа на кораба не бил фарът на Анадолу, фарът на нос Галата. Цяла нощ плавали към от Варна към Босфора и накрая излезли на обратен курс на Галата! Каквото и да говорим, Господ пазеше пияните. Как не са се хвърлили на брега и накъде са плавали цяла нощ, никой не разбра, най-малко пък самия бай Петър.
Третият помощник не го помня добре и не мога да го опиша. Ние тримата стажант капитани бяхме разпределени по вахтите на тримата помощник-капитани. Моята вахта се падна с тази на старшия помощник Йордан Вълканов. Целта на практиката беше да действаме като дубльори на помощник-капитаните. В това имаше доста голям практически смисъл. Ние ги дублирахме не само на ходова вахта, но и по време на дежурството им дежурехме заедно с тях. Поради тази причина екипажът ни наричаха стажант-помощник капитани.
Горното съвсем не означаваше, че не вършихме палубна работа. Участвахме в талиманенето на товара, затварянето на хамбарите и туиндеците при отплаване и отварянето им при пристигане на кораба в пристанище, нагласяване на бигите при товаро-разтоварни операции. Това се пише на два реда и половина тук, но с изключение на талиманенето, другите дейности бяха доста трудоемки и продължителни.
Корабът имаше пет товарни люка, които се затваряха на главна палуба с бимове и дървени капорти. Над тях се разстилаше два ката мушама, която се спускаше над комингса на товарния люк. Там се закрепваше странично със дълги стоманени шини - батенси, които минаваха над стоманени гнезда, в които се набиваха дървени ками. Така батенса притискаше мушамата към борда и осигуряваше водоплътност на люковото закритие. Мушамите се притискаха към капортите от няколко напречни шини, които се съединяваха в диаметралната равнина с талреп, чрез който се натягаха. Това задрайване на люка се казва на английски „to batten down the hatches“. В общоразговорния език във Великобритания това означава да се подготвим за щорм от всякакъв характер, но много хора там не знаят от къде произлиза по начало този израз. За да се извърши batten down the hatches е необходимо да имаме капорти, мушама, батенси, ками и боен чук, за да набиваме последните. Капортите бяха дъски с дължина 1.80 - 2.10 метра, ширина около 0.35 метра и дебелина 50 - 63 милиметра, с дървената част отгоре вкопана в двата края и на мястото на вкопаването имаше стоманeна скоба за хващане.
Първо се нареждаха подвижните бимове на ляка и се заключваха в левия и десен край в специални гнезда от вътрешната страна на люка. Всяка капорта се пренасяше от двама души и нареждаше върху подвижните бимове надлъжно на диаметрланата равнина на кораба, като лягаше върху половината ширина на двата крайни бима, наричани мъжки и върху средния, женски бим, по средата между двата крайни бима. Един ред капорти достигаше до 24-28 броя, а един люк имаше поне 6 реда капорти, т.е. 144 - 168 капорти на люк, а за пет люка това прави общо 720 - 840 капорти. При затваряне първо се нареждаха страничните капорти, а най-накрая се поставяха капортите към диаметралната равнина. При разтоварване първо се снемаха капортите откъм диаметралната равнина, а след това онези към комингса. Така снетите капорти се нареждаха на палубата около страничните комингси на люка. По аналогичен начин се отваряше и затваряше туиндека, където имаше същия брой капорти както и на главна палуба, но там нямаше мушами. Схемата на един товарен люк с капорти е дадена по-долу:
Свалянето и поставянето на капортите си беше тежък физически труд и се извършваше на един люк от минимум двама души. След едно отваряне или затваряне на хамбар или туиндек, човек ставаше гроги и започваше да изпитва болки в кръста.  В първото отваряне и последното затваряне на люковете участваше цялата палубна команда. Този процес отнемаше няколко часа и не беше подходящ при внезапен дъжд. За предпазване от дъжда, всеки люк на главна палуба си имаше парашут. Това беше един брезент във формата на пирамида, с основа правоъгълник, малко по-голям от ширината и дължината на люка. При необходимост, върхът на конуса се закачваше на гака на бигата, а основата му се разстилаше върху външната страна на комингсите на люка и хамбарът се изолираше от дъжда много бързо.
Друга трудоемка задача, която също изискваше време, беше постоянното нагласяване на товарните биги над стифа товар, който се товареше в или разтоварваше от хамбара. Доколкото при работа „на телефон“ бигите са неподвижни и работят сравнително бързо, тяхното пре-нагласяване е постоянна задача, защото бигите трябваше да разтоварват/товарят по-напред и по-назад в хамбара. Такелажът на бигите „на телефон“ беше топенант, сигналет с талия, усилвател проволка с патрон и шкентел за всяка бига плюс обща „американка“ талия между краищата на двете биги, която беше от манилово и полипропиленово въже. Няма да описвам настройката на бигите в подробности, защото не пиша учебник по такелажно дело, но искам да изтъкна, че това беше също трудна, отговорна и отнемаща време работа. Колко от съвременното поколение моряци знаят тези термини, да не говорим за технологията на работа на старите сухотоварни кораби.
Поради факта, че давам съвместно вахта със старши помощника, имах шанса да се запозная с товарното дело и практическите изчисления на устойчивостта и диферента на кораба. Цялата товарна документация беше малко познати единици, които в техникума, а по-късно и във Военноморското училище използвахме много рядко или почти не познавахме. Тонажът на кораба, таблиците за танковете и товарната скала бяха във футове и инчове, масата на товар беше в лонг тонове - един лонг тон е приблизително 1016 кг. Кубатурата беше в кубически футове. Марките на газенето на носа и кърмата бяха във футове, а налягането беше в паунди на квадратен инч. Вертикалните моменти се пресмятаха в лонг тона - футове, а не в тон-метри. Изчисляването на товарния план за устойчивост и диферент си беше чисто предизвикателство, но на пръв поглед. Достатъчно беше човек да свикне с британската система и да започне да я ползва без проблем. Например един кубически метър е равен на 35.315 кубически фута.
Това беше от голяма полза за мен. Осъзнах го доста по-късно, когато бях капитан на кораба „Капитан Петко войвода“. В началото на 1981 г. идвахме от Какинада, Индия с оризов шрот за Ливърпул и Ейвънмаут, Великобритания. Шлюзовете на Ливърпул са строени много отдавна и са доста тесни и къси. Бяхме маркирали на мостика на двете крила отвътре с шаблон хоризонталното разстояние от крилото на мостика до носа и до кърмата в метри. Това беше за удобство на пилота в канали и пристанища. Представяте ли си какво стана, когато при подхождане към Ливърпул се качи един доста възрастен пилот и погледна надписите. Човекът ми каза просто, че не може да си представи какво представлява метъра като единица за дължина. Веднага ми светна спомена от кораба „Опал“ от преди 13 години, когато и аз не можех да си представя в началото какво представлява кубически фут. Веднага разпоредих да се маркират данните на крилата на мостика в числител метри и в знаменател футове за избягване на подобни недоразумения в бъдеще.
Характерното при подхождане към Порт Саид е ниският бряг, който представляваше лош радиолокационен ориентир и не даваше възможност за точно определяне на мястото на кораба при подхождането му от северозапад. Поради шестдневната война с Израел преди по-малко от година, радиофаровете не работеха. Оставаше само да разчитаме на разновременни линии на мястото по слънцето, след изгрев, когато то се вдигна на височина повече от 10? над хоризонта. С помощта на серия от разновременните линии по слънцето, които се решаваха бързо по таблиците Air Navigation, се получи сравнително точно място на кораба, за да се насочим към входа на пристанището Порт Саид.
В пристанището застанахме на кея и разтоварването започна. Участвахме в отварянето на хамбарите, талиманство (броене на разтоварвания товар), почистване и затваряне на хамбарите. Като говоря за отваряне и затваряне на хамбарите, спомнете убийствения труд по снемане и поставяне на капортите на главна палуба и туиндеците на пет хамбара.
В Порт Саид купихме известно количество пресни плодове и зеленчуци и бункеровахме с прясна вода. Не знам каква е била хигиената на готвача или доколко са били дезинфекцирани тези пресни продукти и водата, но един ден след отплаването от Порт Саид за Варна, целият екипаж се тръшна със сериозно стомашно разстройство. Само капитан Гатев и старши помощникът Йордан Вълканов не пострадаха. Първият вода не пиеше и се подхранваше основно с алкохол. Старши помощникът слагаше йодова тинктура във водата си за пиене.
Капитанът беше доста обезпокоен от този инцидент и го докладва с радиограма до менажерите във Варна. При пристигане на кораба на рейда във Варна, едновременно с контролата, пристигнаха допълнително представители на здравните служби, които на правиха допълнителни изследвания на екипажа. На 15.05.1968 г. слязох от кораба и се прибрах у дома. След два три дни ме посети у дома фелдшер от Окръжна болница и ме помоли да отида за справка в заведението. Онова, което ми направи впечатление след влизане в болницата беше, че след преминаването ми през всяка врата на болницата, същата се заключваше внимателно след мен. Бях попаднал в инфекциозното отделение, в новото крило на Окръжна болница. Там ми беше обяснено, че съм заразен с опасната салмонелоза Бранденбург, която може да има инкубационен период да няколко години и да завърши фатално. Налагаше се да ме лекуват чрез изолация и доста медикаменти за около 3- 4 седмици.
Закараха ме на последния, трети етаж, където бяха събрали вече почти целия екипаж на кораб „Опал“. Там престояхме под интензивно лечение за около 20 дни, а кораб „Опал“ си стоеше на варненския рейд без екипаж и не можеше да отплава в следващия рейс. От време на време идваха да ни посещават капитана и старшия помощник, които ни изпращаха чрез  бинтове до третия етаж цигари и някоя друга бутилка шотландска ракия. Персоналният контакт с външния свят беше строго забранен.
Моите родители ми донесоха записките по навигация и мореходна астрономия, за да използвам времето за подготовката ми  за държавен изпит в техникума. След излизането ми от Окръжна болница сдадох успешно държавните изпити в техникума, дипломирах се, кандидатствах и постъпих във Военноморското училище в края на август 1968 г.
Странно нещо е съдбата. Откъде да знам, че след пет години ще започна работа на кораба „Вихрен“ на БМФ отново със старши помощник-капитан Йордан Вълканов и втори помощник бай Петър Руския. Предстоеше ни да изближем още една буца сол.
Неведоми са пътищата Божи.

Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ
Пенсионер
Варна, 25 май 2014 г.

P.S.
На 24.05.2014 г., след много години, авторът се срещна отново с капитан Йордан Костов Вълканов, за да уточнят взаимно някои подробности по горния спомен, заради което му изказвам дълбока благодарност.