избор на брой
начало
МПК (малък противолодъчен кораб) с бордови № 44.
ИСТОРИИ КАТО ОТКК В КОРАБОРЕМОНТНИЯ
ЗАВОД „ФЛОТСКИ АРСЕНАЛ”

Аз съм във военния Кораборемонтен завод „Флотски арсенал”. Той вече бе на подчинение към УВРБЗ (Управление военно-ремонтни бази и заводи) на МНО (Министерство на народната отбрана). Бях назначен за инспектор ОТКК (Отдел за технически и качествен контрол). За изминалите 10 години всяка година бях на ремонт и док в завода, а през последните три от тях наблюдавах ремонта на всички МПК (малък противолодъчен кораб, пр. 201-М). Познавах както работниците, така и ИТР (инженерно-технически работници)-състава, както и почти целия офицерски състав. Предната година в завода имаше направени кадрови промени - имаха нов директор и ново ръководство. Много от офицерите бяха на нови длъжности.
Като инспектор ОТКК отговарях за качеството в цех 1 - участъци МКД (монтаж на корабни двигатели) и КСМ (корабни спомагателни механизми), цех 4 - корпусен и цех 5 - електрици. На другата година назначиха офицер на длъжност за ОТКК на корпусния цех. Към всеки цех продължаваха да работят старите кадри на контрольорите. Моите задължение бяха освен контрол на тяхната дейност, така и непосредствено участие в приемните и сдатъчни изпитания на всички обекти идващи за ремонт, както и на отскоро строящите се катери. Ходех и за разследване на всяка подадена към завода рекламация. Това изискваше за кратко време да се запозная детайлно с много възли и корабни двигатели, които бяха на въоръжение не само в нашия флот, но и на ремонтиращите се съветски кораби и обекти на Параходство БМФ.
Заводът, съгласувано с тех. отдела (техническия отдел) на ВМФ, минаваше към ремонт по типови технологии на спомагателни и главни двигатели, чийто демонтаж и монтаж по-късно се извършваха от работилниците на флота.
В средата на 70-те години завършваше строежът на десантните кораби в Русе. В нашия завод се извършваше гаранционния им ремонт. Едновременно с това започна и преустройството им, като в завода се извършваше разширение на палубата, с цел да могат да пренасят мини и да извършват минна
Десантен кораб, след преустройството му като минен заградител.
Авторът - Евгени Ценов, като капитан-лейтенант
„В средата на 70-те години завършваше строежът на десантните кораби в Русе”. Снимката е от фонда на Военноморския музей.
постановка. Още в първите месеци от постъпването ми на работа трябваше да отида и разследвам причините за една рекламация, свързана с прегаряне на феродото на реверсивната муфа на един от двигателите на ремонтирана от нас баржа. Реверсът се извършваше от мостика, където имаше изнесен дистанционен пулт за управление на двата двигателя, чрез системата „дълги ръце”, посредством проволки.
Оказа се, че вина имаше и от страна на завода, но и от страна на екипажа на кораба. От страна на завода не бяха обърнали внимание върху добрата прогонка на проволките. Членът на екипажа, изпълняващ тази дейност, не действаше правилно при извършването на реверса при смяна на ходовете. Чрез проволките се задействаше маслен кран, който трябваше по хидравличен път да извърши реверса, вместо ръчния лост. Докато се изпълнява тази команда, налягането на маслото в системата, която има манометър, и на мостика, при задействането на реверса леко спада и когато той завърши, се вдига до предните показатели. Командирите обаче не дочакват това действие да завърши и дават ход фактически на полусъединител, което и води до повредата.
През юни на 1976 г. завършваше ремонта на една от баржите. За спазването на нейния срок Щабът на флота много държеше, защото тя трябвало да участва в едно учение. На първите ходови изпитания температурата на маслото на единия двигател на пълен ход минаваше над максимално допустимата норма. Допуснахме, че има замърсяване на машинно отделение и се върнахме обратно в завода. Проверката показа, че охладителят е чист. При второто ни излизане ОТКК на цеха забеляза и ми обърна вниманието на факта, че с вдигане оборотите до максимален ход, нивото на маслото в цистерната спада, а при намаляването на хода отново идва на старото си ниво.
Направихме още една проверка, отбелязахме двете нива и се убедихме, че това не е случаен факт. Новите баржи имаха главни двигатели модел 3Д12 - V-образни, които бяха танков тип. Те работеха на сух картер. Имаха една маслена помпа, която бе двустепенна. Едната секция бе изсмукваща и засмукваше маслото от носа и от кърмата на маслената вана, а втората секция бе нагнетателна и осигуряваше смазването на двигателя. Казах пред директора по производство и на началник цех МКД мнението си, че причината за мен е в изсмукващата секция на помпата. Тя трябва да има по-голяма производителност, за да държи картера „сух”. Директор по производството по това време бе бившият началник на тех. отдела на Бургаската база, който от 1972 г., ако не греша, бе на тази длъжност. Той не се съгласи с мен. Не можеше да проумее, защо температурата на охлаждащата двигателя сладка вода остава по-ниска от тази на маслото. В своята заблуда той приемаше, че температурата на детайлите в двигателя е равна на таза на охлаждащата вода. Докато аз се мъчех да му обясня, че детайлите са с много по-висока от тази на водата температура, и оставащото във ваната масло се загрява именно от тях. Той пожела да присъства на изпитанията. Помпата не бе сваляна и на изпитанията се видя същото.
Докато баржата се въртеше из залива, директорът по производството стоеше до термометъра за маслото и се надяваше, когато имаше лек спад в неговата температура, че няма да се вдигне над допустимата. Но тези колебания бяха в резултат на различните температури на повърхностния слой на морската вода. От напрежението и дългото стоене в машинното отделение на директора се „обади” сърцето и навременното му завръщане в дома го спаси от инфаркт. Той така и повече не можа да остане на работа. Този път заводското управление прие моето и на колегата ми решение, свали и прегледа маслената помпа, след което изпитанията завършиха успешно.
Началникът на тех. отдела на Атия често атакуваше завода с рекламации. Ще разкажа за някои от тях. Получаваме рекламация, че след подмяна двигателите на една от баржите с други, които били на ремонт при нас, корабът няма скорост и двата двигателя греят. С бригадира, извършил ремонт на двигателите, заминахме за Атия. Отиваме на кораба. Запускат двигателите. Едва тръгнали, те наистина почнаха да греят, пушат и въпреки оборотите, корабът няма ход. Началникът е доволен. Казаното от тях е очевидно, остава да се види нашето решение.
Спогледахме се с бригадира, след което поисках паспортите на двата двигателя. Седнах с него да ги прегледаме на спокойствие, като преди това си отбелязах в бележника номерата на двигателите. Както и очаквахме, местата на двигателите бяха разменени. Този, който има дясно въртене, бе монтиран за ляв, а с ляво въртене - за десен. А оборотите на редукторите при преден и заден ход са с отношение поне 3 към 1. Показах паспортите им на началника на тех. отдела, който бе бивш дивизионен механик на същите баржи. Питам го: „Какво да пишем в акта?” Той няма какво да каже и за да не остане виновен, че напразно ни е разкарвал, пуска нова рекламация. Тази я оттегля. Новата е за това, че горят текстолитовите пръстени на въздушната муфа на ляв двигател на едно от МПК. От завода ми дават карт бланш да действам по нея. Не е трудно да покажа на личния състав и на тех. отдела, че валолинията има ход по оста си, и с това предизвиква тяхното изгаряне. Последва нова рекламация, вече за това, че валолинията има ход.
Трябваше да извадим упорния вал на валолинията с опорния лагер. Тук в лагерната кутия има три сачмени опорно-упорни лагера, които се смазват от маслената система на двигателя. По същото време работилницата на базата, в присъствието на дивизионния механик и на флагманския специалист по ДВГ, по нареждане на началника на Тила на Флота, правеше ревизия на дизела на МПК-то, който не вдигаше максималните обороти след ремонт. Флагманският специалист бе бившият механик на Созополската база. За пръв път виждаше такива двигатели и се чудеше къде да открие причината. Заводът от своя страна бе направил своето. Причината бе, че хлабините на сегментите и на буталата бяха в рамките на експлоатационните, а не в монтажните норми, поради липса на резервни части. Когато пренесохме вала с лагерите в халето на завода, наредих на бригадира да не ги отваря в присъствието на представител от базата. Дори отидох в съседното хале, където правеха замери на свалените бутала и сегменти. През това време бригадира отвори кутията и изби вала от лагерите. Трите лагера бяха сложени в една посока. Трябваше единият да е обратно, за да осигурява задния ход. Подредихме ги по правилата и така ги показахме на местните началници. Гаранцията, давана от завода при такъв ремонт бе изтекла, и ние не можехме да носим отговорност. За неправилното подреждане на лагерите знаехме само аз и бригадирът.
Още като дивизионен механик бях забелязал, че много от резервните части, постъпващи за ремонт на спомагателните ДГ тип 6Ч8.5/11, имат конструктивни разлики. Почнах да се ровя в описанията им, дадени от завода - строител и там, където имаше съобщения с дребен шрифт, бе отбелязано, че всеки завод производител си запазваше правото да прави незначителни промени в конструкцията. Тези промени включваха различно разположение на фланците за вход и изход на водните помпи, а също така в конструкциите на буталата, клапаните и леглата на главите.
По-късно, като механик в Параходство БМФ видях, че и на двигателите, произвеждани по съветски лиценз има също промени. Това беше за двигател „Бурмайстер & Вайн”. Без да се съобразяват с тези изменения, някои кораби бяха снабдени с комплект ПК, ъгъла на фланците на които не подхождаше за тръбите на пусковия въздух. Другаде, където те бяха необходими, такива ПК нямаше. Поради недостатъчна стикованост и мобилност, голяма част от тях бяха вече разкулачени, за да се вземат останалите им части. При изпитанията на един 6Ч8.5/11 на стенда, дочух, че има шум от леко „чукане” на клапаните му. Въпреки недоволните погледи и възражения на бригадата, се наложих и те свалиха главите за преглед. Този модел двигатели има една глава на два цилиндъра. Оказа се, че имаме на лице и трите модификации, монтирани в най-невъобразима комбинация. По буталата и клапаните имаше леки следи от местата, където те са се допирали. Когато двигателят бе събран съобразно модификациите, шумът изчезна.
Имаше аварии на двигатели и на агрегати, които се дължаха на недоглеждане от страна на заявителя какво включва ремонта по типова технология. На първо място това беше свързано с подмяната на мотилевите болтове, които следва да са подменят на определен брой моточасове - в случая на няколко ремонта веднъж. Но тази подмяна, трябва да се зададе допълнително от поръчващия, а не се прави. Авариите, настъпили в следствие на този пропуск винаги са сериозни - скъсване на мотилев болт, задиране на лагера, изкривена мотовилка, счупени цилиндър, бутало. Виждал вече бях виждал такива аварии преди идването ми в завода. По време на работата ми в Параходство БМФ имах случай да видя подобна авария, дължаща се на умора на материала, която доведе до разбиване картера на двигателя, задиране шийката на вала, изкривена мотовилка, счупена цилиндрова втулка. В резултат корабът бе над 20 дни извън експлоатация. Във военния флот това водеше до загуба на боеспособност на кораба и до материални ценности.
Прибързаните оценки на някои от началниците, които нямаха достатъчно опит и знания, водеха до несправедливо хвърляне на вината за случилото се върху техните подчинени, често и за грешки, допуснати от самите тях. Всяка допусната авария трябва внимателно да се разследва и анализира, за избягване в бъдеще на подобни инциденти.
Иска ми се да споделя и за една допусната грешка при оценка на работата, извършвана от базовите работилници. За оценка на свършената от тях работа, особено за участъците за ремонт на навигационното и техническо обслужване, за критерий на свършената работа се вземаше за база стойността на подменената част. Това доведе до подмяна на много възли, които можеха да бъдат ремонтирани и спасени, за да може работилницата да отчете изпълнен план и да се раздадат премии.
Капитан І ранг о.з. Евгени ЦЕНОВ