избор на брой
начало






ОПИСАНИЕ НА ЕДНА ВХОДЯЩА КОНТРОЛА В ПОРТ БУРГАС ПРЕЗ 1986 Г.
В началото на 1986 г. и след слизането ми от м. к. „Лиляна Димитрова“, ползвах отпуск и почивки, които не бях вземал от доста време. Един ден към последната десетдневка на март 1986 г. ми се обадиха от личен състав на БМФ и ми предадоха да се явя при заместник-главния директор на Параходството Петър Дойков. В указания ден и час се явих при зам. директора и проведохме около половин час разговор на следната тема:
По това време БМФ имаше шест кораба, които поддържаха линията Бургас - Континента или известната сред моряците линия „Западна Европа“. Това бяха две тройки еднотипни кораби - „Плиска“, „Пловдив“ и „Русе“, плюс втората тройка - „София“, „Велико Търново“ и „Преслав“. Първите три кораба бяха шведска постройка, а вторите три - българска. Всички кораби бяха с коридори (туиндеци), със собствени товарни средства - биги от по 3 тона, и с дедуейт около 6000 тона всеки. Някои от тях бяха вече прехвърлили 20 годишна възраст, а другите я наближаваха. Това налагаше в един момент да излязат на планов ремонт няколко кораба от континенталната линия, с което разписанието й щеше да се разстрои чувствително.
Разбира се, това не можеше да се допусне и за излизане от положението БМФ нае един чужд кораб по линията за няколко месеца. Това беше корабът под кипърски флаг „Алтаир“ с гръцки офицери и механици пакистанци. Изпълнителният състав бяха филипинци. Корабът беше отново с товароподемност около 6000 тона, с кърмова надстройка, с коридори и биги. Трябва да отбележа, че и този кораб не беше в първа младост.
Зам. директорът по експлоатацията Петър Дойков ми
SALEM TEN, източник: http://www.shipspotting.com/
ALBA, източник: http://www.shipspotting.com/
обясни, че корабът общо взето работи добре по линията, но има още какво да се желае. Екипажа на кораба не се отнасяше особено грижливо към надлежното стифиране на товара по реда на пристанищата. Това често налагаше извънредни ахтърми и свързаните с тях разходи. Освен това, употребяваха прекомерно много дървен дънидж, който се използваше еднократно и след това се декларираше като изхвърлен, а най-вероятно продаден втора ръка в средиземноморските пристанища. Същото се отнасяше и за крепежните стоманени проволки.
Във връзка с горното, Петър Дойков ми предложи да извърша един рейс с кораба като суперкарго и да установя как могат да се оптимизират и намалят разумно горните експлоатационни разходи плюс оказване на един по строг контрол по отчитането на разхода на горивото, което също се плащаше от БМФ като наематели.
Работата ми беше позната, защото бях работи по тази линия като втори и старши пом. капитан, а в линейно плаване съм бил няколко години и капитан. Въпросът бързо се реши на място, личен състав ми дадоха заповед за суперкарго на кораба „Алтаир“, касата на БМФ ми наброи командировъчните в щатски долари и на следващия ден бях на борда на кораба в Бургас.
Няма да описвам подробно ротацията и товара. След натоварването на кораба към края на март 1986 г. в Бургас, отплавахме за Анверс и Ротердам. Босфора и Дарданелите преминахме спокойно, но след преминаването на пролива Доро, вместо да се насочи между островите Макронисис и Кея, за да излезе на нос Малея, корабът смени курса рязко нядясно и се насочи между брега и остров Макронисис. Качих се на мостика и запитах капитана къде отиваме в тази посока. Той ми отговори, че ще спрем за кратко на дрейф на завет, откъм западния бряг на остров Макронисис, където щеше да се извърши смяна на няколко члена от екипажа. Времето, загубено за смяна на екипажа, а както се оказа после и за снабдяването с малко провизии и свиждане на гърците със съпругите отне общо около четири часа (една шеста от денонощието). Корабът продължи след това по курса си, а аз изготвих сертификат за off hire за загубеното време и гориво за това отбиване. Обясних на капитана, че съгласно условията на чартъра между неговия корабособственик и БМФ съществува клауза за девиация и всяко такова отбиване трябва да се докладва на мен или на БМФ. Капитанът се съгласи с моите доводи и подписа off hire сертификата без възражение. Останах с впечатление, че и преди това са спирали на това място, без да го отразяват в корабния дневник, защото проверих и корабния дневник за по-предните месеци, но там нямаше записи.
От тук нататък нещата тръгнаха по-гладко - капитанът разбра, че наблюдавам професионално и отблизо търговската експлоатация на борда. Без да се впускам в подробности, ще спомена, че обратният товар в Анверс беше натоварен съгласно товарен план, утвърден от мен, без налагане на ахтърма и с нормалното, а не прекомерно ползване на дънидж, сепарационни шпертплати и укрепващи проволки. Голяма помощ ми оказаха и познатите ми отпреди стифадори на БМФ - Жулиен и брат му Бернард от стифадорската фирма Van de Putte в Анверс, която товареше кораба.
На обратния преход не се случи нищо забележително, дори един ден с щормово време или намалена видимост нямаше. Първото пристанище в Средиземно море беше Пирея и тук корабът беше задържан във връзка със забележки по безопасността съгласно Парижкия меморандум за пристанищен контрол. Менажерите бяха гърци от Пирея и бързо отстраниха забележките на пристанищните власти. Все пак, аз си изготвих отново съответния off hire сертификат. Ще бъде грях ако не кажа, че преди пристигне в Пирея, капитанът на кораба сподели с мен, че очакват този проблем, защото са били предупредени по време на предното им посещение в Пирея.
И така, един сив ден в началото на май, корабът подходи към пристанище Бургас за разтоварване. Пилотската лодка се появи, когато корабът беше някъде между остров Св. Анастасия и фара на Пристанище Бургас. Капитанът ме предупреди, като ми каза да гледам какво става сега. Облечен в жилетка и джинси, стоях на дясното крило на мостика. Пилотската лодка подходи от десния борд и на бак, и се появи един моряк за подаване на вързало към кораба. Още щом се показа на бака, този моряк направи безпогрешен знак - постави си показалеца върху устите си, като демонстрираше, че иска цигари и то един картон от 200 къса.  Първият картон падна там, на пилотската лодка, вторият картон - за пилота, който се качи и когато корабът застана на кея на 12 място с десен борд. Там падна третият картон Marlboro за швартовите моряци.
Трапът от десния борд беше спуснат и след малко пристигна входящата контрола от около 5 души - корабният агент, КПП-то, митницата, здравните власти - доктор и фитосанитарен инспектор, макар че не носехме товар от растителен произход. Качиха се на борда и веднага започнаха да демонстрират едно държание като на корабособственици - с високи и самоуверени гласове влязоха в надстройката и едва достигнали приемния салон на капитана започнаха с претенции: къде им са кафетата, уискито и цигарите. Аз стоях прав в един от ъглите на салона и въобще не се намесвах. Контролата взе нещо да се бъзика със себе си, като някой запита кой е най старши измежду тях. КПП-то веднага реагира и каза, че най-старши е този, който държи пищова и се потупа по кобура. Трябва да отбележа, че КПП-то се държеше най-нагло и безцеремонно от всички и с претенции за вида на кафето, безалкохолното и т.н. Митничарят каза, че ще проверят безмитните цигари и алкохол на борда и искаше за всеки член от контролата по бутилка уиски и картон цигари.
КПП-то беше вече притеглил сандъчето с паспортите и започна да ги премята един след друг. По едно време, в края на сандъчето измъкна и един син моряшки паспорт - моят паспорт и се провикна „Кой е този и какво търси тук, бе? Какви са тия работи?“ Сякаш беше разкрил престъпление. Тогава аз отворих устата си и казах, че това съм аз и че корабът е на тайм чартър на БМФ, а аз съм капитан от БМФ, изпратен лично от директора на Параходството, за да проконтролирам как се разходват материалите, горивото и средствата, за които БМФ плаща, в т.ч. и за представителните.
Членовете на контролата млъкнаха веднага и си подвиха опашките. КПП-то започна да се извинява и да се оправдава, че никой не го предупредил за мене. Мизерна работа! Отговорих му да не се безпокои и да продължат да си вършат своята работа, а аз им казах, че ще си върша моята работа да наблюдавам и да опиша тази контрола в рапорта си до директора.
Контролата изведнъж станаха кротки като агънца, взеха документите и напуснаха мирно и тихо кораба. Сякаш нямаха вече този хъс на корабособственици, с който дойдоха на борда. Капитанът на кораба беше опитен човек и веднага забеляза ефекта на моя разговор с контролата. Запита ме какво съм им казал. Не виждах никаква тайна в цялата работа, а само безкрайната наглост и простотия на нашите служители от контролата. Казах му какво съм разговарял и го уверих, че от тук нататък това не ще се повтори в Бургас на неговия кораб.
Не знам какво е положението сега, но сигурно има и други колеги, които са споделили моя опит на чужд кораб в българските пристанища.
И в последна сметка да възкликна както в „Старите моряци“ на Жоржи Амаду: къде е истината - в пършивата бутилка уиски и картон цигари или в достойната, експедитивна и компетентна работа на държавния чиновник?
Дано нещата да са се оправили за по-хубаво.

Орлин СТАНЧЕВ,
капитан далечно плаване
10.04.2017 г.

Данни за кораба „Алтаир“ (IMO 6921309), който БМФ наема на тайм чартър през 1986 г.
Всички имена, които е получил по време на експлоатацията му: Farahan (Until 2002 Mar); Farah (Until 2001 Apr); Salem Ten (Until 1999 Jul); Altair (Until 1988); Perla (Until 1984); Drucilla U (Until 1983); Carlo Porr (Until 1976).
Построен през 1976 г. в Orestein & Koppel V. Lubecker Maschinenbau AG, Германия. Дължината му е 116,08 м, широчината - 17,23 м (Summer DWT: 7,460 tons). На 29 март 2002 г. пристига в Аланг, Индия, където е продаден за нарязване за скрап.