избор на брой
начало
ПОЧИВКА И ПОРЕДНО ПЛАВАНЕ С МОТОРЕН КОРАБ „ВАСИЛ ЛЕВСКИ”
Приключи зимното плаване с моторен кораб „Васил Левски” от ноември – 1959 г. до февруари - 1960 г., в което плаване с капитан Иван Антонов се уверихме, че капитан Иван Станчев беше прав: отива в отпуск, защото му е омръзнало да се бие с морето в зимния сезон. Краят на сезона наближаваше и капитан Станчев се завърна, а ние слязохме в отпуск с разминаване за слаба оценка от Морето – най-добрата изпитна комисия.
На брега се заварих и с други колеги отпускари, с които решихме да ползваме профсъюзните си права за почивка в зимния курорт Боровец. Идеята беше да караме ски – спорт, който не сме практикували по понятни обстоятелства. Снабдихме се със съответните профсъюзни документи и в третата десетдневка на февруари пристигнахме в София и най-напред посетихме Управление „Воден транспорт” (УВТ). Там, в профсъюзната туристическа секция на управлението ни предоставиха за всеки пълна скиорска екипировка. Пристигнахме в Боровец и бяхме настанени в почивен дом (стара вила) с елементарно обзавеждане, но това не ни погасяваше настроението за скиорски подвизи. Настроението ни увехна, когато разбрахме че поради меката зима и започналото затопляне преди края на зимата, нямаше условия за ски. Времето запълвахме като често престоявахме в кръчмата „Червена звезда”, която се намираше в края на най-добрата писта за спускане и която не ни предостави това преживяване. Имаше вино и мезета и си тананикахме стари моряшки песнички като „Реве морето в тази бурна нощ”, „Девойката от малката таверна”, и „О, капитен, защо си трезвен днеска?” Стояхме около една седмица и напуснахме курорта. Като спомен ни остана тържественото разнасяне на ските по маршрута София – Боровец - София.
Останах в София при родово семейство и се възползвах от възможността да се срещна с познати, които бяха пътували за Хайфа, когато бях старши помощник-капитан на моторен кораб „Димитър Кондов”. На 21.03.1960 г. отново посетих
УВТ, където ми беше връчен сертификата за правоспособност „Капитан далечно плаване”, за което бях придобил права с изискуем плавателен стаж след изпит за правоспособност „Щурман далечно плаване” и на длъжност старпом. Радвах се, че това съвпадаше с първия ден на пролетта. Завърнах се във Варна и бях на разположение на Навигационния отдел до първата десетдневка на април. В отдела ме ангажираха по разработката на становището на нашата страна по проекта за новата Международна конвенция за защита човешкия живот на море – 1960 г., която трябваше да бъде приета на форума на Международната морска консултативна организация в Лондон от 17 май до 17 юни 1960 г.
В същото време трябваше да се справя и с една рекламация за 200 бр. 60 т. катанка, обявена в акт известие на Порт Варна, че не е предадена от последния рейс на моторен кораб „Васил Левски” от Анверс т.е. стоката по съответния коносамент е по-малко. Заявих в отдел „Експлоатация”, че това е абсурд. Ако става дума за няколко бройки може да се приеме, макар че и това не е редно, като се има предвид изрядната работа на анверските талимани и стифадори. С един от служителите в отдела, който преди това е работил в митницата и складово-експедиционната служба на порта, направихме пълно проучване на първичната документация в порта при получаването на товара от кораба и неговата спедиция по коносамент до крайния получател. Установихме, че катанката по въпросния коносамент, като общо количество тонаж е точно натоварено и това беше видно от гаровото тегло на вагоните, адресирани до получателя и от него няма рекламации. Стана ясно, че актът-известие е талиманско недоразумение, предизвикано от корабния талиман и портовата талиманка. Актът беше анулиран и рекламацията приключена без финансова щета за параходството.
М/к „Васил Левски” се завърна от Мурманск в Бургас с пълен товар апатит и получих записка да заема отново работното си място на старпом в началото на втората десетдневка на април. Бях в кабината си и правех изчисления за следващия каргоплан за товарене  на жито от Жданов и Новоросийск и чух шум и разговор на слизащи по вътрешната стълба за мостика. Рефлексно излязох от кабината, за да видя кой и защо се движи там, където е само за служебни лица. Оказа се, че един от старши рулевите, заедно със съпругата си, дошла от Варна и придружавана от една девойка, дъщеря на техни близки съседи, поискали да видят мостика. Той ги съпровождаше и ме представи и запозна с тях. Споделям случилото се, защото след една година с девойката спуснахме семеен кораб на вода. Съдбата беше решила така – да срещна варненка в Бургас, на борда на кораба, пред кабината.
Плаването Бургас – Жданов – Новоросийск - Балтииско море - Висмар, с пълен товар жито и след разтоварване Висмар, преход под баласт за Мурманск за пълен товар апатит за Бургас изпълнихме за 65 дни и премина при спокойна метео-обстановка за разлика от други плавания. При транзитирането на Килския канал за Висмар, макар и нощем, бяхме посетени от кораборемонтни експерти от завода „Дойче верфт” – Хамбург, за уточняване на предварителната ремонтна ведомост, която следваше да изпълним в следващият рейс през август.
В навигационно отношение плаването на север над Полярния кръг в Северен Атлантик и вътре в фиордите беше много интересно, с вече кратките нощи и малко сияния. Плаването в този район ни срещаше с географски имена на позиции, в които през Втората световна война са се разигравали трагични и героични военноморски схватки, изучавани във Военноморското училище по военноморска история. Разказвах ги на рулевите и мисля, че така отдадохме почит към загиналите военни и търговски моряци.
В Порт Мурманск заварихме атомохода-ледоразбивач „Ленин”, който със своята  внушителност, респектираше картината в целия залив. Бързо премина товаренето и отплавахме за Бургас като при подхождане от Атлантика за транзитиране на Гибралтарския проток и да вземем гориво в Гибралтар преживяхме една неочаквана аварийна ситуация, връхлетяха ни четири вълни с необичайна височина по носа на кораба върху бака, последица от лошо време в Средиземно море, за което ние знаехме от метеосводките. Може би нямаше да запомня това събитие, ако не бях дал ранна команда на боцмана да приготви котвите и швартовите въжета за маневрата в Гибралтар. Командата беше изпълнена и швартовите въжета вече стояха готови на бака, извадени от магазията под него, където ги съхранявахме, когато плавахме в открития океан. Беше към края на утринната ми вахта, около 7 часа, бяхме пресекли траверса на Тарифа пойнт и около 08:30 часа трябваше да сме в Гибралтарския залив. Капитан Станчев вече беше на мостика, за да следи навлизането в залива, когато видяхме и усетихме първата вълна. Тя не ни направи особено впечатление, втората прехвърли бака, третата се стовари като водопад върху него и раздвижи швартовите, а четвъртата нахлувайки върху бака с още по голяма сила заграби половината от дяснобордовата швартова бухта и я помете зад десния борд в морето, въжето се разви и понесе по борда във водата към кърмата, с опасност да се навие на винта на кораба.
Събитието се разигра в рамките на 10-15 секунди, като на филмова лента. Капитан Станчев, при вида на изхвърленото въже зад борд, рязко подаде команди „Стоп на машината”, за да не може винта да загребе и навие въжето и „Дясно на борд”, за да развърти кърмата на кораба на ляво и се очистим от въжето, командите бяха изпълнени незабавно. В същото време боцманът, който беше на палубата под бака се изкачи на него и сред отичащата се вълна с риск да бъде отнесен и наранен, направи няколко волти върху един от кнехтовете и така предотврати грозящата опасност да загубим едно въже. Следващите вълни бяха слаби и това даде възможност да се задейства брашпила и обере въжето от водата и да се насочим в залива за бункеровка и да продължим за Бургас.
Аварийната ситуация може да приемем за случайност и да я забравим, но за себе си реших, че следва да се внесе яснота и да се потърси причината, защото в морето нищо не става случайно.
Така и се оказа – тези внезапни високи вълни бяха последица от нахлуващото регулярно приливно течение от Атлантика към Средиземно море и в провлака то беше най-силно. Идващата обичайна вълна от лошата източна хидрометео обстановка в Средиземно море беше набрана до необичайни размери от насрещното силно течение. Разбрах и запомних за себе си, че когато от Атлантика се навлиза в Гибралтарския проток за предстояща маневра в Гибралтар, следва да се проверяват моментите на приливно-отливните течения, заедно с всички видими хидрометео условия и тогава да се преценява кога да започне предварителната подготовка за маневра. Записах си сентенция – „Не винаги може да се пести време, като се съблюдава пълен синхрон на действията, понякога е по-добре да няма синхрон, да има загуба на време от липсата на предварителна подготовка, в името на избягване на нежелателни последици, непредсказуеми по стойност, в сравнение със стойността на икономията на време.”
Пристигнахме в Бургас в началото на втората десетдневка юни и след кратка рейдова обработка за намаляване на газенето застанахме на кей и разтоварването на апатита протече нормално.
От Варна получихме котвата, която там, пристигайки от Анверс при отдаване за маневра и скъсване на веригата остана на дъното и в последствие извадена от Навигациония отдел, така че резервната котва, която ползвахме, върнахме на щатното й място. Преди да приключим разтоварването бяхме посетени от технически експерти на параходството и беше уточнена окончателната ремонтна ведомост за ремонта в Дойче верфт и отплавахме за изпълнение на чартър жито от порт  Одеса за Лондон и Ротердам и след това - 45 дни ремонт в Хамбург. Очакваше ни едно интересно плаване.
К.д.п. Николай ЙОВЧЕВ





Моторен кораб „Васил Левски” фотографиран от MIKE LENNON през декември 1963 г. Източник: http://www.shipspotting.com