избор на брой
начало
НА СЛУЖБА ПРИ К.Д.П. ИВАН СТАНЧЕВ НА
МОТОРЕН КОРАБ „ВАСИЛ ЛЕВСКИ”

От август 1957 г. когато след изпит придобих правоспособност „щурман далечно плаване”, две пълни години плавах в черноморския и източно-средиземноморския район по корабите от малкия и среден тонаж. Затова се надявах за промяна и това се случи. Към края на август 1959 г. като старши помощник-капитан (старпом) на м/к „Димитър Кондов” получих записка да сдам длъжността и да се явя на разположение на навигационния отдел на Параходство „Български морски флот”.
В началото на м. септември получих записка да заема длъжността старпом на м/к „Васил Левски” - кораб, закупен след м/к „Балкан” и от тогава до този момент беше под командването на капитан Иван Станчев. При него не бях плавал и лично не го познавах. Имах информация от колеги, че е прям и взискателен, с високо чувство на справедливост и благоразумие, и в същото време - решителен в моменти на внезапно възникнали рискови ситуации. Винаги си подбирал екипажа и не търпял бездействащи и недисциплинирани. По време на войната преживял всички несгоди, включително тотална гибел от английска подводна торпедна атака на кораба, който командвал.
Радвах се на новото назначение, подредих нещата си в моряшкия сак и заминах от Варна за Бургас с крайбрежния пътнически кораб. Вълнувах се, защото след двегодишни краткотрайни плавания отново хоризонта на далечното плаване настройваше сетивата ми романтично и активно.
При качването на кораба капитан Станчев отсъстваше, предните дни беше заминал за Варна по работа в Параходството и беше оставил колегата старпом да ръководи разтоварването на апатита от Мурманск. Колегата научил че слиза от кораба, изнесъл багажа си при близки в града и казал на боцмана, че ще се върне да си сдаде длъжността, но така и не се върнал, наложи се да поема работа си без въвеждане.
Най-напред, по стар навик, направих пълен оглед на каютата и чекмеджетата, за да открия наличната корабна документация от всякакво естество, за да съм наясно с какво разполагам. Открих всичко, включително и белезници, останали от корабособственика, от когото беше купен кораба през м. юни 1957 г. След това от дежурния помощник- капитан поисках информация за хода на разтоварните операции. Беше ми отговорено по памет от утринна обща стифадорска информация. Задължих го да приготви статистическа таблица, която след всяка работна смяна да се попълва с данни на оперативната служба на пристанището и да се контролира чрез газенето на кораба, за да може грамотно да се следи разтоварването, което беше започнало преди четири дни.
Реших, че докато се завърне капитан Станчев ще трябва да направя пълен оглед на кораба от топа на мачтите до кила, от бака до кърмата. Това направих на следващият ден и установих един не малък списък от неща, които трябва да се преведат в съответствие с добрата морска практика по време на следващият рейс, като план за работата на палубната команда. Имах вече натрупан опит и сега предстоеше да го приложа и развия на новата си позиция.
При прегледа на бака се натъкнах на  частично затопено помещение над форпика зад котвения сандък. Боцманът поясни, че това е последица от последната буря по прехода от Мурманск, нямало тръбопровод в тази зона за изкачаване (изпомпване - бел. ред.). Наредих двама моряка по плувки да отдадат гърловината на форпика и водата да се оттече в него и така подсушихме помещението.
Три дни преди привършване на разтоварването, капитан Станчев се завърна от Варна и му се представих така като се полага по устав. Докладвах обстановката и мерките, предприети за следващия рейс. Товарът беше железен концентрат от порт Поти за порт Кале - Франция. Представих проект за каргоплана за пълен товар на пълно газене и три фута положителен диферент. Той одобри хода на работата и уточнихме в каква последователност външната бригада да започне почистването на хамбарите от апатита, като миенето щяхме да направим по време на прехода до Поти.
На 16 септември 1959 г. отплавахме за Поти на прав курс, от запад на изток - най-голямата дистанция 632 морски мили в Черно море. хидрометеообстановката беше все още лятна, промихме хамбарите, а на мостика щурманската работа беше приятно занимание от утрин до вечер с мореходна астрономия. Тук е място да споделя че в утринния разсвет, в деня преди пристигане в Поти, с астрономическо определение отчетох, че се оказахме в координати твърде северно от курса. Това беше последица от южното влияние на течението  по десния борд, идващо от Босфора на Изток покрай малоазийския бряг, което към по-предната наша позиция и тази към сутринта, вече се насочваше на север и то със скорост 1-2 мили в час.
Анализирах сноса на север, промених курса към Поти надясно и прибавих вероятния дрейф на север, тъй като течението вече ни действаше пряко по десния борд. Оставаха около 100 мили до Поти. Преди да изтече вахтата, капитан Станчев дойде на мостика и веднага го запознах, че сме оказали доста на ляво от курса. Той веднага възкликна, че трябва да променим курса. Разбира се, доизслуша доклада с предприетите промени и одобри действията, особено като разбра, че промяната на курса е и със съответните градуси за дрейф, което гарантираше точното насочване и пристигане пред порт Поти. След обяд това се потвърди и мисля, че това беше един първи момент за доверие от страна на капитан Станчев.
Късно след обяд застанахме на рудния кей, на който беше готов целия товар. Портът товареше железния концентрат с големи метални касони. Разпоредих да има талиманство, за да се контролира по тяхното стандартно тегло - пълни, правилното разпределение на товара по съответните хамбари, съгласно каргоплана, така се избягваха груби грешки.
Товаренето завърши за три дни и отплавахме за Кале. Преходът беше без проблеми, за първи път плавах на кораб с радар. За всеки навигатор радарът беше желана навигационна апаратура, но реших за себе си - никога да не се пристрастявам към неговото ползване, защото при излизането му от строя и дълго пренебрегване на класическото навигиране, мореплавателят е като с отрязани ръце. Не мисля, че това беше консерватизъм, а по-скоро златно правило в условията на непредсказуемост в мореплаването.
Капитан далечно плаване Иван Станчев, снимката е направена през 1964 г.
Пред Триумфалната Арка. Снимката е от личния архив на автора.
На върха на Айфеловата кула. Снимката е от личния архив на автора.
Моторен кораб „Васил Левски”, поглед от към кърмата. Източник:
http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=1500997
Моторен кораб „Васил Левски” се завръща с пълен товар във Варна. Снимката е направена през есента на 1959 г. и най-вероятно - в края на описаното от капитан Николай Йовчев плаване. Оригиналът се съхранява в Държавен архив - Варна.
Пред Нотър Дам дьо Пари
Още при прехода до Кале, няколко семейно неангажирани колеги обсъждахме, че за времето на престоя в Кале, може да посетим Париж. Споделих идеята с капитан Станчев и като се има в предвид, че няма особени проблеми при разтоварването, може да поведа групата и в рамките на два дни да видим Париж .Той не само че не възрази, а приветства идеята, тъй като я оценяваше за нормален стремеж за по-вече познания, а не робуване само на пазаруване и пренебрегване на духовните ценности.
В Кале пристигнахме в съботен ден и през един изключително тесен шлюз в който нашите бордове се претриваха в неговите стени, застанахме на работен кей на който щяхме да разтоварване. От порта обявиха, че разтоварването ще започне в понеделник и ще завърши в сряда. Това положение за „парижката група” беше възможно най-доброто. В неделя посетихме централната гара на Кале, взехме информация за разписанието на влаковете за Париж за понеделник рано сутринта и при връщане на кораба започнахме подготовка за заминаването на следващия ден.
В понеделник отпътувахме за Париж и бяхме там преди обяд и за да не се лутаме закупихме туристически указател и най напред отидохме при Триумфалната арка на плац Етоал, от където всеки може да се ориентира за посещение на важните забележителности на Париж. Няма да ги изброявам, те са известни. Видяхме и нощният живот на Париж, които до тогава знаехме само по разкази и прочетено. Имахме достатъчно средства, за да си позволим два безпроблемни дни в Париж. На следващия             
ден, късно след обяд, с влака тръгнахме обратно за Кале, където пристигнахме късно вечерта и се прибрахме на кораба с радост и задоволство. Беше 7 октомври 1959 г. започвах 29 години и съдбата ми беше поднесла подарък.
Групата, която водех, беше в състав: Евгени Донев - трети механик, Николай Димитров четвърти механик и Атанас Петков (Корсара)- четвърти помощник-капитан. В порта удържаха на думата си и в сряда разтоварването завърши и отплавахме за Ротердам и Амстердам, за да товарим насипни фосфатни торове за Варна, торовете бяха необходими за есенната сеитба у нас.
В Ротердам ни швартоваха на две шамандури и преди началните товарни операции, по искане на главния механик Н. Михайлов, изкачали ахтерпика при запълнен диптанк, за да може да се прегледа външно корабния винт, поради някакви съмнения и така кораба си намали рязко големия положителен диферент като празен. Той не ни предупреди за приключване на работата си и корабът остана с малък положителен диферент, което беше ограничаващо положение при започване на товарни операции в носовите хамбари, само до равен кил. Товаренето щеше да извършим както сме вързани на шамандурите, с плаващ кран от баржите, натоварени в завода - производител, и по реката с - влекачи, провлачени до нас.
Беше събота и нямаше уточняване със стифадора за товарене, докато не дойдат повече баржи. Около 18.00 часа с капитан Станчев решихме да се поразтъпчем на брега близо до порта и да изпием по една бира. Преди да слезем от кораба в портовата сервизната лодка, дадохме указания на дежурния помощник-капитан Петков, че ако случайно стифадорът реши да товари, нека започне с втори хамбар и след това да преминат на задните хамбари, за да се получи балансирано натоварване на кораба по диаметралната плоскост. При слизането на брега не се отдалечихме от порта, пихме бира в една близка кантина и около 20.00 часа бяхме на кея, от който с портовата сервизна лодка трябваше да се завърнем на кораба. От кея се виждаше кораба и забелязахме, че е започнало товаренето на стоката, тъй като плаващият кран работно бързо се развърташе. Лодката вече идваше на кея, когато пред очите ни нашият кораб рязко се наклони към десния си борд не по-малко от 10 градуса. Скочихме в лодката и с пълен ход за броени минути се прибрахме на кораба. Дежурният помощник-капитан не можа да ни даде смислено обяснение за крена, освен че от баласта в дип танка, който е бил с незадраени гърловини, вода заради крена се разлива по твиндека към предните хамбари по десния борд и е потекла във втори и първи хамбар, където имаше стока. След кренът товаренето  бе прекратено и трябваше да се изяснят причините за това аварийно положение и да се вземат мерки по нормализиране на товаренето за понеделник. Портът неделен ден не работеше.
Причините за крена най-напред потърсихме при машинната команда,
стана ясно, че те не са правили операции за прехвърляне на гориво от леви към десни горивни танкове. Водата потекла  от дип танка беше малко, за да предизвика този бърз, внезапен крен, причината бе друга, оказа се стифадорът искал бързо да се освободи от  пристигналите баржи, без да ги маневрира за товарене в кърмовите хамбари с цел да не ги задържа и да не плаща демюрейдж. Тяхната стока натоварена само в предните хамбари е предизвикала отрицателен диферент на кораба, а това положение, при малко газене на кораба, се отразява в намаление на действащата хоризонтална площ по водолинията към момента, което е твърде сакрално за вертикалната устойчивост на кораба. И както казваше капитан І ранг Левков, корабът чака муха да кацне и да произлязат аварийни последици. Дежурният помощник-капитан не беше прихванал своеволието на стифадора бързо да освободи баржите, без да съблюдава дадените му указания. Дадохме команда да се напълни ахтерпика и да се възстанови положителния деферент на кораба и така се ликвидира крена. На море магии не стават, има само последици от неспазване на железните принципи на добрата морска практика.
През неделния ден с палубната команда прочистихме първи и втори хамбар в тяхната предна част, където имаше намокрен товар не повече от 3-4 тона, който със помощта на един добре сапаниран варел на корабните биги изваждахме на палубата и го промихме с шланг силна струя зад борд. Добре, че по тези времена нямаше строг екологичен контрол, а може би в неделния ден почиваше.
В понеделник, рано сутринта, пристигна товарачът с експерти и застрахователи, за да защити интересите си, вероятно информиран от стифадора за авариране на стоката. Оказа се, че няма какво да защитава, защото не се виждаше аварирала стока, а също така разбра, че ще получи чист коносамент. Всички напуснаха кораба, огорчени, поради отнетите им възможности да спечелят от нашия гаф. Бяха пристигнали следващи баржи и товаренето продължи. При натоварване на количеството стока от Ротердам, отплавахме за Амстердам и там дотоварихме до пълен
товар на кораба.
Разказвам тази авария (тя никак не беше героична), само заради това, че проявихме находчивост и се запазихме от неприятни търговски усложнения в загуба на време и влачещи се застрахователни процедури. Разбира се и от много обяснения пред комисия за разследване във Варна за произлязлата аварийна ситуация.
За подобни моменти един капитан от руския флот в каютата си на бюрото
имаше написана сентенция с едри букви, нейното съдържание беше следното: „Когато на море се случи авария, на брега се раждат мъдреци.”
Ние разбира се, направихме си сериозни изводи, независимо от това, че се справихме с неприятната ситуация. Когато подадох писмена обективна преценка за произлязлата аварийна ситуация, капитан Станчев реагира по следния начин: Достойно и честно е да преценим собствените си отговорности за случая, обаче опитът ми е показал, че няма правилно да бъдем разбрани, въпреки че сме ликвидирали всички последици. Докладът остави при мен и когато се завърнем във Варна, лично ще докладвам на ръководството на Параходството, че няма финансови и технически последици и че стифадорското своеволие ни предизвика аварийната обстановка и че сме си направили самокритична оценка за стриктен контрол на стифадорите за изпълнение корабните указания по изпълнение на товарните операции, за да се гарантира безаварийност на кораб и стока.
Плаването до Варна премина при нормални хидрометеоусловия. По време
на прехода капитан Станчев информира, че ще слезе в годишна отпуска. Във Варна пристигнахме в края на октомври, чакаха ни с нетърпениие, за да заминат торовете директно по нивите с включени много камиони за директно товарене от кораба и нашия моряшки труд беше съпричастен към плодородието на родната земя, очертаваше се бърза обработка и добро изпълнение на корабния тримесечен план.
Докато разтоварихме и товарихме за следващото плаване, от Параходството на борда на кораба нямаше посещение на инспектори за аварията в Ротердам. Очевидно капитан Станчев беше докладвал на ръководството и е било зачетено неговото становище по въпроса. Такa съдържателно премина първото ми плаване при капитан Иван Станчев - випуск 1925 г. на Военноморското училище.

К.д.п. Николай ЙОВЧЕВ