избор на брой
начало
ПРЕМИНАВАНЕ НА БРЕГОВА РАБОТА ВЪВ ВАРНА
(1993 Г.)

В спомена ми 2 март 2013 г. Под чужд флаг - Modus Operandi - част 2 завърших със срещата ми с тогавашния зам. главен директор на Параходство БМФ, който ми каза, че ще създават институцията на старшите суперинтенданти в БМФ по чужд образец и им трябват хора, имащи опит под чужд флаг, такива като мен. Направи ми предложение да постъпя в БМФ на тази длъжност. Все още беше месец март 1993 г. и не очаквах скорошно обаждане от Кипър. Подадох молба и бях назначен. По онова време, БМФ беше държавна фирма и в щатната таблица нямаше такава длъжност – старши суперинтендант. Назначиха ме официално, заедно с още 9 души от Параходството за „главни експерти” по държавната щатна таблица.
Работата започна от нула. В екипа бяха бившите групови механици Здравко Пехливанов, Илия Алексиев, к.д.п. Здравко Търев, к.д.п. Иван Делчев и др. Започнахме със съставяне на чек лист за редовно инспектиране на корабите, наредба за подготвяне на заявки  за резервни части и консумативи, съгласоване при назначаването на капитани и главни механици на корабите, правила за атестация на старшия команден състав и т.н. Още с постъпване на работа в БМФ си дадох служебния телефон на Алистър Евитт в Лимасол.
Параходството по това време продължаваше да си работи както при социализма и дори си имаше все още планов отдел, макар и да работеше вече изцяло на външния капиталистически пазар. При флот от около 75 – 80 кораба, бреговите служители в БМФ бяха около 450 души!
Един ден ни изпратиха мен и Илия Алексиев до Констанца да инспектираме един 25 000 тонен кораб на БМФ за насипни товари. Дадоха ни командировъчни, един автомобил с десен волан (бивша собственост на „Балканфикс Лондон”). Естествено, шофирах аз, понеже бях изкарал няколко отпуски в Кипър (бивш бисер от британска корона), където се кара в ляво и бях карал там коли под наем.
Разстоянието от Варна до Констанца е около 160 км часа и пътуването беше около 2.5 - 3 часа. Като се има предвид, че тръгнахме от БМФ в 08:00 часа, пристигнахме на борда на кораба към 11:00 часа. Тогавашният капитан, вече покойник, все още не беше станал от сън. Поизчакахме и след малко вахтеният помощник го разбуди по телефона и той се появи при нас набръснат, с пижама и полу-отворени очи. Не беше най-добрата гледка. Обяснихме му целта на посещението и по създадения от нас чеклист започнахме проверката на кораба. Вече не помня подробности, но в един момент достигнахме до десния канижел на палубата на юта, където бяха кабините на моряците плюс две практикантски кабини. След проверката на моряшките кабини, които не бяха от най-чистите и подредените, поискахме да влезем с Илия Алексиев в една от практикантските кабини. Те бяха заключени и на кораба нямаше практиканти. Поисках да ги отключат, но екипажът ми казаха, че нямали ключ. Това още повече засили желанието ми да видя кабините. Отидах при капитана и му поисках обяснение защо няма ключ за кабините. Той даде мастър-ключът и в крайна сметка кабините бяха отключени. Какво открихме вътре не е за приказване – живи гълъби, много гълъби и подът порядъчно оплескан от техните екскременти. Кабините са били използвани за гълъбарници и капитанът нищо не е
К.д.п. Орлин СТАНЧЕВ
Моторен кораб „Белмекен” (IMO : 7321178) на Параходство БМФ в Босфора, снимката е направена през м. юни 2006 г. Източник:
http://www.philippe-ships.com/istanbul
Строителство на 25 000-тонен кораб за Параходство БМФ в КЗ „Г. Димитров” Варна. Архив на „Морски вестник”
знаел за това. Корабът можеше да отнесе солидна глоба за недкларирани живи животни във всяко едно пристанище, в.т.ч. и България. Разпоредихме гълъбарниците да се ликвидират веднага и кабините да се почистят.
При завръщане във Варна връчихме рапорта от инспекцията си. Наложи да изискаме смяната на капитана, но „Личен състав” ни каза, че нямало свободен капитан за смяна. По наши собствени линии проверихме обходно и се оказа, че имало капитани. Дори срещнах случайно на улицата един добър капитан и го попитах какво прави. Отговори ми, че отдавна е на разположение и чака да се появи кораб за да се качи, но от „Личен състав” му казали, че няма кораби. Мисля, че този факт няма нужда от коментар.
Един от корабите тип „Капитан Петко Войвода” стоеше на кея във Варна-запад и не можеше да отплава, защото нямаше капитан. Проверихме и се намери един капитан, който е служил на тези кораби и в момента беше на разположение. Извикахме го и той дойде, но след като се качил на кораба нещо не му харесало, взел си шапката и си заминал. За такова нещо в чуждите компании няма да го вземат за следващ контракт и биха го сложили в черния списък, а при нас, по тогавашния кодекс на труда би трябвало да го уволнят дисциплинарно за отказ да поеме законно възложена му работа. Въпросът достигна до главния директор и на събрание при него беше разгледано поведението на този капитан. Вместо дисциплинарно уволнение, директорът предложи наказание „мъмрене”. Това беше фарс, но всички знаеха, че капитанът е съвипускник на главния директор!
Следващата задача беше да се направи преценка за ремонта на кораб „Белмекен”. Това беше кораб за насипни товари с дедуейт 23 738 тона, построен във Варна и предаден на БМФ на 09.06.1973 г. Към 1993 г. той беше вече 20 годишен и доста амортизиран. Попитах ръководството на Параходството каква е перспиктивата за кораба. Ако ще го подготвим за продаване, можехме да минем само с един минимален ремонт за потвърждаване на класа. Ако ще го ползваме още 10 години, ще се наложи извършване на доста по-голям и по-скъп ремонт. Ръководството на БМФ не можа да отговори на този въпрос. С други думи, то нямаше политика за развитието на флота. В това няма нищо чудно, защото БМФ беше държавно предприятие, а държавата е лош стопанин. Как е възможно тогава да се направи преценка за обема на ремонта? В предните ми публикации съм разказал вече за политиката на Reederei NORD и Mediterranean Container Lines (MCL). Първата фирма беше типичен корабособственик, който работеше на тайм чартър и си сменяше корабите с нови след втория клас. Втората фирма беше типичен контейнерен оператор и вадеше парите си от пренасяне и трансбордиране на контейнери. Нейните кораби не бяха основно средство за производство и поради тази причина бяха доста по-стари и втора ръка. С други думи, всяка от двете фирми си различна своя политика, но и двете имаха ясна политика. Корабът „Белмекен” работи още 13 години за БМФ, след което беше продаден през декември 2006 г. за $2,125,000.
Търпението ми вече започваше да се изчерпва. На едно съвещание при главния директор и в присъствието на неговите заместници, се обсъди въпроса дали да се даде някакво право на фонд на капитаните на кораби за закупуване зад граница на минимални консумативи без разрешение от БМФ. До тогава системата беше следната:
Капитанът изпраща радиограма/телекс с искане до БМФ. Съответният отдел на БМФ се връща с радиограма/телекс разрешение до кораба. Капитанът закупуваше необходимият консуматив от шипшандлера в съответното пристанище и се пишеха следните документи:
- Рапорт от капитана за закупуване на консуматива,
- Фактура
- Протокол за приемането на консуматива, подписан от комисия от 3 души
- Копие от радиограмата/телекс - искане
- Копие от радиограмата/телекс - разрешение
Цялата тзи процедура се провеждаше за консуматив или стока, която струваше 5, 10 или 20 долара, например едно ел. фенерче, тефлонова лента или пет ел. крушки тип байонет и т.н. Това си беще чиста загуа на време и средства. На един чужд кораб капитанът можеше де изхарчи до около 200 долара за необходими материали и консумативи, в т.ч. и прехрана, без да пита никого. Трябваше само да ги отчете в касовата ведомост за месеца и да приложи фактурата.
Предложих на ръководството на Параходството да се въведе тази система с цел пестене на време и разходи по свръзките. По това време в БМФ се ползваше изключително системата Инмарсат. Подкрепиха ме и някои от колегите старши суперинтенданти. Ръководтвото на Параходството отговори, че така нямало да има контрал и било възможно капитанът да присвоява суми, т.е. да краде. Обясних им, че това е стандартна практика и ако има опит за измама, това ще се открие много лесно и ще се потърси отговорност от капитана. Ръководството беше непреклонно. Заявих им, че при това положение се чувствам вече с единия крак извън Параходството.
В началото на юни 1993 г. бях излязъл за малко от офиса и като се завърнах един от колегите ми каза, че са ме търсили от Лимасол, Кипър и са оставили някакъв телефонен номер, за да им се обадя. Завъртях телефона и попаднах на секретарката на фирмата, в която бях кандидатствал през месец март. Тя ме свърза веднага с шефа по търговската експлоатация (operations manager) Алистър Евитт. Човекът ме извести веднага, че има място за мен и обяви каква ще ми бъде заплата. Предложението беше много добро - месечна заплата по-голяма от тази като капитан на чужд кораб и то целегодишно, а не само за времето на контракта. Потвърдих му веднага, че съм готов и му дадох факса на един приятел, за да пусне до него детайлите ми за полета. Той ме попита кога тръгвам. Искаше ме час по скоро. Обясних му, че при нас нещата не стават така бързо - има обходен лист, трябва да се мотаеш поне седмица по разни отдели, в т.ч. и до специалния отдел (военноморската подготовка), с който не съм имал вземане -даване. Договорихме се да пътувам в неделя, 14.06.1993 г., за да бъда на следващия ден на работа в Лимасол.
След час позвъних на приятеля ми, мой съвипускник и той ми каза, че в офиса му има факс за мен. Отидох да го получа и това беше факс с детайлите ми за полета на 14.06.1993 г. С излитане от София вечерта и пристигане в Ларнака късно вечерта на същия ден. Във факса имаше отделна страница, в която бъдещият ми шеф пишеше, че не могат да ми уредят директно самолет от Варна и аз трябва да си организирам сам пътуването  си от Варна до София. Разходите по пътуването от Варна до София ще се платят от фирмата при пристигането ми в Кипър.
Прибрах факса в джоба си и поисках среща с главния директор. Секретарката ме въведе и аз подадох молбата си за освобождаване от БМФ. Главният ме изгледа с учудване и аз му обясних каква е причината. Познавахме се добре с него от Морското училище, поради което му заявих направо, че предния път ме уволниха от БМФ дисциплинарно за неявяване на работа 3 последователни дни (когато и изпълнявах втори контракт като капитан на кораб от Reederei NORD в Далечния Изток) и допълних, че ако желае, може и сега да ме уволни по същия параграф. Главният директор се усмихна и отговори, че сме цивилизовани хора, той уважава моя избор и ще ме уволни по взаимно съгласие.
На 14.06.1993 г. вечерта излетях от София за Ларнака, Кипър, където съдбата ми отсъди да работя 9 години. След завършване на Морското училище изкарах втори университет като капитан на борда на корабите на Reederei NORD и Mediterranean Container Lines (MCL). Сега отивах към третия си университет - бреговото менажиране на кораби в Лимасол.

Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ MNI
Marine Superintendent
Aberdeen, UK
6th March 2013