избор на брой
начало






ПЪРВАТА МИ СМЯНА КАТО КАПИТАН НА РО/РО КОРАБА
„СКАНДИНАВИЯ“ (ПО-КЪСНО „ЦАРЕВЕЦ”)

Беше пролетта на 1981 г., ползвах годишен платен отпуск след едногодишно плаване с м/к „Родопи“ от Щатите до Варна със зърно, когато получих обаждане от „бялата къща“. Предупредиха ме, че ще трябва да сформирам екипаж за получаването на новия ро/ро кораб
„Скандинавия“ в пристанище Копер и получих съответни препоръки.
Останах изненадан защо именно от там получавам такава новина, а не от Параходството, но на другия ден ми се обадиха и от там с известие да се явя при директора.
Естествено, на следващия ден се явих, както се полага, и капитан Атанас Йонков ми съобщи решението на ръководството аз да събера екипаж и да се готвя за смяна на екипажа на капитан Живко Гавраилов. Той беше почти готов и щяха да заминават в средата на м. юни за получаването на ро/ро кораба „Скандинавия“, който СО МАТ закупуваха заедно с ро/ро кораба „Соча“. Попита ме дали съм съгласен и ще се справя ли с този нов кораб. Беше му пределно ясно, както и на мен, че подобен кораб бях срещал само в морето, но ме успокои, че те вярвали във възможностите ми и се надявали да се представим добре. Помолих за малко време да се запозная с повече подробности за кораба и работата с него и тогава да му дам окончателен отговор.
Срещнах се веднага с капитан Ж. Гавраилов и разбрах от него всичко, което и той знаеше за кораба, видях го и на снимка с всички данни, отнасящи се за него. Той също не се беше качвал на подобен тип кораби, но беше работил на пасажер и ме увери, че ще ми помага и мисли, че ще се справим. Накара ме да потвърдя пред
Капитан далечно плаване Стоян МАРИНОВ на мостика на ро/ро кораба „Скандинавия“ (по-късно „Царевец”)
Ро/ро корабът „Царевец”, нарисуван от Димчо ПИШМАНОВ.
Ро/ро корабът „Царевец” на 21-во място в Пристанище Бургас-запад. Там обикновено се e обработвал кораба и е престоявал два дни.
Ро/ро корабът „Скандинавия“ (преди да стане „Царевец”) на пълен ход в открито море.
директора съгласието си. Уточнихме заедно екипажа и какви хора трябва да търсим, за да не се наложи да ги сменяме. Отдел „Личен състав“ също бяха инструктирани и започнах веднага консултации с инспекторите. За главен механик беше определен Владимир Вичев, завършил МЕИ, а не Морското и на възраст колкото мен, но с добра практика по корабите на Параходството. Разбрахме се да си подбира той машинната команда, а аз да имам грижата за останалите.
От предния кораб „Родопи“, естествено взех радиста Петър Благоев - софиянец, човек работохолик, с много знания в занаята и отличен електрончик (след като ги свалиха от корабите се преквалифицира в ел. механик и до сега работи като такъв). Останахме семейни приятели и до сега. Радистите трябваше да са двама заради натоварения трафик (пасажерите имаха възможност да разговарят от кораба по телефона с целия свят) и от отдел „Свръзки“ ми наложиха за първи радист Димитър Стойчев. Старши камериерът Григор Ашодов също пожела да се присъедини към новия екипаж и беше включен защото беше незаменим като такъв, но на кораба неговата длъжност зае друг. Домакинска команда беше най-голямата - с трима готвачи, пасажерски капитан, домакин, барман, продавач във фришопа и шест камериера. При формирането на тази команда разбрах защо получих първото обаждане от където не трябва.
За старши помощник-капитан беше определен Желязко Димитров -непознат за мен, задочник в ВНВМУ, но плавал много на корабите на БМФ, по голям от мен с две години. С колегата си от екипажа на Живко бяха приятели и съседи и се сработиха много добре. По-късно Желязко (Жужу) взе „Капитан далечно плаване“, но остана като старши помощник-капитан, защото от ДИК-а изискваха за неговата длъжност такава правоспособност. С Жужу и до момента сме много добри семейни приятели. След „Царевец“ стана капитан на корабите на БМФ, върна се като такъв и на ро/ро „Плиска“, беше капитан и на учебния „Н. Й. Вапцаров“.
Имахме двама втори помощник-капитани, трети и четвърти, и двама втори механици. След няколко дни се прибрах в Бургас, за да си изкарам отпуската, но всички останали членове на екипажа бяха назначени с телефони. Две седмици след вдигането на флага заминахме една група офицери да се запознаваме с кораба и да дублираме екипажа на капитан Ж. Гавраилов. Да слезеш от 185 метра кораб с кърмова надстройка и да се качиш на кораб, на който мостикът му е на бака, и да правиш маневри с гръб към него, си беше направо приключение. Всичко за нас беше ново и неизвестно и се изискваше от нас максимално бързо да го усвоим.
Често вечер събирах моите хора да споделяме дневните преживявания. Новост за нас беше и „триминг системата“, която работеше автоматично по време на товаро - разтоварните операции. Разтоварването ставаше по-лесно, като на кораб, „натоварен с гълъби“ - отвориш хамбарите и те излитат. Товаренето изисква решения на място. Капитанът стои на мостика пред лодикатора, а от палубите старпомът и останалите помощници докладват позициите на камионите и теглото и той изчислява стабилитета. Шведите товареха кораба като за последно, не оставяха и един линеен метър свободен, за да получат максимално навло. Често отплавахме претоварени, но работеха добре със службите и не сме имали неприятности.
Така дойде времето нашия екипаж да поеме кораба, а на Живко хората да отидат на заслужена почивка. Шведите са се сменяли на 42 дни, но СО МАТ решиха, че ние трябва се сменяме на 60 дни защото те заплащаха смените и се извършваха с техен автобус. Пътувахме по два дни в двете посоки, което не беше никак лесно, особено зимата. Строих моите хора на палубата - повечето непознати за мен, и с няколко думи им разясних как трябва да протече бързо смяната, така че да отплаваме по разписание. За тях всичко беше ново и непонятно, корабът им изглеждаше грамаден с три палуби, асансьор, голям ресторант и хотел. Споменах им, разбира се, че повечето от тях са назначени с телефони, но при несправяне с работата няма да им помогнат.
Условията бяха идеални, всеки имаше самостоятелна кабина със санитарен възел, сауна, салон за спорт, лекарски кабинет, перални, сушилни и т.н. В капитанската кабина например нямаше бюро, но имаше радар. Капитанът и главният механик работиха по цял ден в една „конферанс рум“, където стояха на едни работни маси с гръб един към друг. Там беше и монитора за алармите от машината. Автоматизацията беше превъзходна - 24 часа. Дежурният механик носеше в горния си джоб на гащеризона една кутийка, колкото голям кибрит, и тя му даваше информация за различните сигнали.
Натоварихме и тръгнахме по разписание. Да работиш с пасажери - шофьори на ТИР камиони, си е направо изпитание. Повечето от тях бяха скандинавци и европейци, българи не се качваха и беше по-добре, когато дойдоха те стана още по-тежко. Още със стъпването си на борда заемаха местата около бара и започваха да пият. Хранехме ги на шведска маса и то обилно. Корабът го обслужваше една шипшандлерска фирма „Емона“, която е работила и с шведите, и всички цигари и напитки бяха на консигнация, като на фришопа не беше позволено да се продават напитки по време на прехода, за да може да върви оборота на бара. Часове преди пристигане се разрешаваше такава продажба.
Всичко носеше надпис „Scandinavia“ и шофьорите си взимаха за спомен каквото им падне. Видяхме се в чудо и се чудехме как да се оправяме с тях. На „Соча“ капитан Васил Рангелов беше глобил един италианец, който си взел за спомен едно одеяло и веднага се разчу. При нас обикновено пътуваха едни и същи хора и екипажът ги познаваше, а домакинците играеха с тях.
Така мина първата ни смяна и ние се прибрахме за заслужена почивка. Ако ви е интересно можем да продължим...

Капитан далечно плаване
Стоян МАРИНОВ