начало
избор на брой
"Морски колекции"





ЗА ИНТЕГРИРАН МОДЕЛ ЗА БЕЗОПАСНО КОРАБОПЛАВАНЕ (11)
* На рубриката гостуват к.т.н.  инж. Маринов Марин Любенов, офицер от резерва от Осми отделен дивизион подводници на българските ВМС и неговият колега доц. к.т.н. Клименко Валерий Дмитриевич, научни сътрудници в Института по проблемите на транспорта „И. Н. Соломенко”, г. Санкт-Петербург

ОСОБЕНОСТИ НА ЧОВЕШКОТО ПОВЕДЕНИЕ В АВАРИЙНИ СИТУАЦИИ В УСЛОВИЯТА НА МОРСКИЯ ТРАНСПОРТ
(статията публикуваме на оригиналния език, на който е написана)
На 10-ой сесии Подкомитета ИМО по радиосвязи, поиска и спасения (COMSAR) было констатировано, что независимо от положенных усилий аварийность в море растет. Статистика показывает, что материальный ущерб в результате морских аварий составляет порядка 540 млн. USD в год, а более 60 % всех критических ситуаций являются результатом человеческих ошибок (ошибки капитанского состава – 21 %, ошибки экипажа – 16 %, берегового состава – 11 %, лоцманского состава – 10 %, инженерного состава – 2 %). Проценты скорее всего значительно занижены исходя из того, что получены в результате судьебных расследований где большая часть человеческого влияния либо прикрывается либо просто не учитывается по объективным и субъективным причинам. В тоже самое время для обеспечения безопасности на море создавались все более новые системы, усовершенствовались правила, вкладывались огромные средства на внедрение еще более современных технических средств связи и позиционирования, но реальный эффект не был достигнут.
За последние годы многие исследователи пришли к выводу, что в основе нарастающей аварийности стоит недостаточная изученность природы человеческого мышления в экстремальных ситуациях. Исследования в этом плане направлены на выяснение содержания понятия “человеческий фактор” и на поиск путей исследования его проявлений, а основное внимание сосредоточено на раскрытии возможной логики возникновения ошибок и возможностей прогнозирования времени начала катастрофы. Другими направлениями исследований аварийности в сфере транспорта являются также создания различных систем нормирования, контроля, самоконтроля и автоматизации человеческих действий.
В современных условиях, однако, паралельная работа человека – оператора вместе с автоматизированной интелектуальной системой пока возможна только в простых ежедневных условиях. Вместе с уменьшением резерва времени, необходимого для ассимилирования предлагаемой информации, растет и необходимость быстрой, самостоятельной и объективной оценки рисков и опасностей, принятия правильного решения и своевременной реакции человека находящегося в экстремальных условиях. Этие показатели зависят от накопленных в подсознании запасов информации и опыта, доведенных до автоматизма навыков и реакций, способностей быстрой и комплексной оценки обстановки, обученности в принятий эффективного решения и еще многих других “неизмеряемых” и “непрограммируемых” факторов, связанных напрямую со спецификой индивидуального и профессионального опыта отдельного индивида.
Процесс разрабатывания прогностических моделей развития возможных аварийных ситуаций сопровождается еще большими трудностями если деятелность проводится в нехарактерных для человека условиях. Исходя из разнообразия ожидаемых условий, будет трудно осуществимо програмное требование разделить выполняемую деятельность на более мелкие последовательные операции, чтобы рассчитать вероятности появления ошибок на каждой из них. Здесь, из-за многовариантности этих процесов не могут быть полностью раскрыты и законы воздействия отдельных дестабилизирующих факторов на поведение человека и т. п. Поэтому внимание исследовательской работы не должно быть направлено только на успешное прогнозирование времени наступления критической ситуации, возможные ошибки человека и поиск путей его подмены искусственным интелектом. Акцент необходимо поставить еще и на раскрытие природы человеческого поведения в кризисных ситуациях с целью вырабатывания такого комплекса превентивных мероприятий, которые эффективно могут повлиять на предотвращение его неадекватности. На этой основе можно создать модели возможного развития различных аварийных ситуаций, можно сделать максимально точную классификацию воздействующих дестабилизирующих факторов и разкрыть условия, при которых возможен переход от штатной в критическую ситуацию.
Обобщающее условное понятие “человеческий фактор” включает некоторые объединяющие аспекты как психофизиологическое состояние и особенности индивида, интеллект, личностные особености, профессиональные качества, организационные и коммуникативные способности, нравственные и моральные качества, степень мотивации, социальная адаптация, натренированность для действий в экстремальных (стрессовых) ситуациях и др. В сфере транспорта можно пользоваться следующей примерной общей классификацией, воздействующих на руководящего состава и экипажа, дестабилизирующих факторов.
- В профессиональной сфере - недостаточные знания и умения, безответственность, недисциплиниранность, отсутствие управленческих качеств, непригодность к действиям в стресовых ситуациях и др;
- Нарушения в психофизиологическом состоянии - физиологическая нерасположеность, ограничивающие заболевания, психосоматические проблемы или расстройства, непригодность для действия в сложных гидрометеорологических условиях и др;
- Отрицательное воздействие окружающей среды - катаклизмы, штормовые условия, сложная ледовая обстановка, условия пониженной видимости, работа под водой и др;
- Техническое состояние используемого оборудования – все технические неисправности ведущих к ограничениям в действиях отдельных операторов и экипажа в целом;
- Социальные факторы - бытовая неустроенность, семейная обстановка, сложные общественные и межличностные отношения, недостаточная мотивация и др;
- Организационные факторы - различные правно – административные и руководящие положения, ограничивающие деятельность и естественные законы поведения человека;
Однако, для оценки конкретной деятелности трудно использовать слишком широкое понятие “человеческий фактор”. Правильнее будет если внимание будет сосредоточено на его крайнем проявлении – человеческое поведение и его адекватность в данной конкретной ситуации. Для этой цели из области теории катастроф, например, могут быть использованны математеческие модели поведения живых существ, объясняющие внезапные изменения их поведения в определенных экстремальных ситуациях. В данных моделях устанавливается зависимость между двумя фундаментальными состояниями: страхом и раздражением и степень проявляемой в связи с ними активности (агрессивности).
Результаты показывают, что на различных сочетаниях упомянутых показателей в диапазоне от легкого раздражения до неконтролируемого гнева и от легкого беспокойства до сильного страха, существуют соответствующие варианты более или менее пасивного или активного поведения, выражающиеся изогнутой поверхностью. В зависимости от того в какой последовательности увеличиваются (уменьшаются) состояния беспокойства и раздражения, реакция может быть различна – от полного бездействия  до разнообразных неадекватных действий. В данных моделях так же указывается и на существование т. н. “бифуркационной” критической зоны, в которой являются возможными одновременные состояния гнева и страха и в которой малейшее внешнее воздействие может довести до проявления любой из противоположных реакций, от бегства до крайней агрессии.
Возможность учета состояний беспокойства, раздраженности и агрессивности одновременно с учетом воздействий дестабилизирующих факторов в различных типичных ситуациях на транспорте, может привести к более правдивой оценке логики того поведения руководного и операторского состава, на основе которого возникают критические ситуации.
Проанализировав, например, многие случаи столкновений в море  можно сделать вывод, что указанные состояния лежат и в основе действий капитанского состава в этой экстремальной обстановке. На основании наблюдаемого сходства можно создать обобщенную психологическую модель поведения судоводителей в условной ситуации столкновения с другим судном, учитывая возможные дестабилизирующие влияния на каждом из отдельных этапов плавания.
Если принять, что в основе ожидаемого психологического состояния судоводительского состава лежит чувство опасности, пройденное растояние в море двух судов до момента катастрофы, может быть резделено на следующие зоны. 
- Безопасная зона (в которой ведется наблюдение, но не обнаружены цели, классифицированные как опасные);
- Зона потенциальной опасности (после оценки того, что наблюдаются один или несколько судов в позициях опасного сближения);
- Зона непосредственной опасности (зона чрезмерного сближения и существующая возможность столкновения);
- Зона последнего маневра (при минимальном времени реакции с възможностью избежания катастрофы);
- Бифуркационная зона (Зона непредвиденных реакций) – в рамках зоны последнего маневра;
Принятые зоны могут быть использованны в процессе анализа столкновений в любой сфере транспортной деятельности. Из выбранных критериев оценки границы зон становится ясным, что они не могут быть связанны с точными пространственными параметрами, а их оценка является чисто субъективной и зависит от целостной подготовки и состояния капитана и экипажа во время перехода.
В “Безопасной зоне” плавания действие разнообразных дестабилизирущих факторов не однозначно. Из группы профессиональной сферы самое мощное отрицательное воздействие имеют такие качества как безответственность, недисциплинированность, пониженное внимание, отсутствие управленческих качеств, неуважение к действиям других и др. Они касаются в большей степени воспитания и профессиональной этики соответствующего индивида, чем его теоретической и практической подготовки. Именно эта группа факторов труднее всего поддается нормированию, программированию, контролю и воздействиям. Спрогнозировать влияние перечисленных факторов почти невозможно исходя из того, что они прежде всего касаются индивидуальных предрасположенностей и личных аспектов жизни человека. Воздействие для улучшении этих качеств в процессе плавания является слабым и неэффективным, а в базовых условиях такое влияние требует продолжительного времени и обыкновенно осуществляется нецеленаправленно, а как результат целостного учебно – воспитательного процеса.
В безопасной зоне чувства беспокойства и раздражения  обычно отсутствуют. В данном случае это больше всего способствует проявлению вышеупомянутых дестабилизирующих факторов и приводит к успокоению судоводителей, понижению бдительности, ослаблению наблюдения, нарушению организации на мостике и тем самым создает первичные предпосылки будущих аварий. Остальные факторы связанные с окружающей средой и воздействующие в технической, организационной и социальной сфере, обычно могут быть преодолены без последствий для безопасности мореплавания.
В “Зоне потенциальной опасности” могут наблюдаться состояния повышенного бесспокойства и увеличивающегося раздражения. При правильной и целенаправленной психологической подготовке указанные состояния могут способствовать большей концентрации внимания капитанского состава на возможных осложнениях навигационной обстановки, а не препятствовать безопасности плавания. На этом этапе отсутствие психологического обучения капитанского состава и экипажа может привести к неуверенности и замешательству, а обстановка может усугубиться существующими пропусками в професиональной этике, теоретической и практической профессиональной подготовке. Статистика морских аварий показывает, что больше всего ошибок в оценке ситуации судоводители делают именно в этой зоне. Здесь влияние дестабилизирующих факторов на человеческое поведение более прогнозируемое, но в море практически ничего невозможно сделать для уменьшения его эффекта. Использование исскуственного интелекта в помощь судоводителю может скомпенсировать некоторые недостатки в его подготовке, но не может помочь в осуществлении важнейшей из его деятельностей – проведении быстрой, комплексной и адекватной оценке ситуации.
Остальные факторы из сделанной выше классификации не имеют определяющего значения для безопасности плавания. Исключением может быть наличие сложных гидрометеорологических условий, ведущих к ограниченному или обманчивому сетивному воспрятию (условия пониженной видимости, плавание ночью, в сложной ледовой обстановке и др.).
В “Зоне непосредственной опасности” в значительной мере увеличиваются чувства беспокойства и раздражения и по мере уменьшения времени для реакции могут превратиться в доминирующие. Параллельно с этим резко теряют силу своего воздействия такие факторы как окружающая среда, социальные, организационные, профессиональная подготовка в простых условиях и общее воспитание. На передний план выходят конкретные недостатки, такие как непригодность для действий в стрессовых ситуациях, отсутствие морально – нравственной мотивации (тут материальная мотивировка обычно не оказывает влияние), наличие лабильной психики и плохое техническое состояние используемого оборудования. Нераздельной частью этой зоны является и “бифуркационная зона”, в которой возможны непредвиденные и непоследовательные реакции человека. Там любое постороннее воздействие может привести к произвольному чередованию проявлений от состояния полной прострации до разного рода панических действий или крайней агрессии.
Как и в прошлых случаях так и сейчас можно сказать, что уменьшение вышеупомянутых факторов за время непосредственно до катастрофы является практически невозможным. На протяжении такого короткого периода нельзя повлиять положительно на человеческое поведение и никакой искусственный интеллект не заменит его способность принимать быстрые и правильные решения. Возможность эффективного влияния на человеческие реакции в подобной обстановке дает толко принцип превентивной подготовки. В действительности, на почти все возможные негативные влияния в организационной, профессиональной, социальной сфере и на психофизиологическое состояние человека и техническое состояние корабля, можно оказывать реальное положительное влияние единственно в процессе предварительной подготовки. Там в сфере обучения могут быть осуществлены и основные исследования по нормированию человеческого фактора и оценены возможности введения искусственного интеллекта в помощь человеку. Поиск времени наступления кризисной ситуации в этом случае превратится во второстепенный фактор. Для устранения возможных человеческих ошибок можно работать еще на подготвительном этапе, а критерием оценки такой работы могла бы быть эффективность проведения разработанного комплекса превентивных мероприятий с отдельным человеком или группой.
Сделанный выше анализ раскрывает закономерностей характерных для возникновения критических ситуаций по столкновению на всех видах транспортных средств. Выводы однозначно указывают на необходимость большей дифференцированности и психологизации учебного процесса. Комплекс психопрофессионального обучения в отдельных областях транспорта должен быть привязан к конкретной модели аварийной ситуации. Так, например, если воспитываются такие качества как ответственность, дисциплинированность, внимание, управленческие качества и др. то этот процесс не должен быть изолированным. Необходимо раскрыть повышенную значимость этих качеств именно в “безопасной зоне” и “зоне потенциальной опасности”. Надо выявить их конкретные психологические проявления и определить какими могут быть без них реальные последствия.
В то же самое время такие качества, как пригодность для действий в стрессовых ситуациях, морально – нравственная мотивированость и др. должны воспитываться и оцениваться прежде всего в процессе проведения целенаправленного обучения для действий в зоне “непосредственной опасности” (тестирования, тренировки, учения, тренажерное обучение и др.). Здесь – же должны быть разработаны и усвоены специальные “заученные положения” для реакции в ожидаемых “типовых” ситуациях. Необходима так же и совсем конкретная целенаправленная подготовка для действий в экстремальной среде при минимальном наличии времени для реакции. Это может быть специально разработаны комплекс тренажерных ситуаций, посредством которого могут быть исследованы и оценены психическая устойчивость и способность адекватного поведения водителя.
Проведенные анализы постоянно увеличивающейся аварийности подтверждают, что исследование человеческого поведения в нормальной и экстремальной эксплуатационной среде должно быть одним из ведущих направлений во всех областях транспортной деятельности. Необходимо начать разрабатывать модели и исследовать человеческое поведение в различных аварийных ситуациях. В основе теоретического, практического и тренажерного обучения водителей должны лежать следующие принципы: превентивность, перестраховка, минимизация риска и поддержание высокой готовности для действия. Блоки обучающих мероприятий, критерий оценки, нормирования и контроля должны быть привязаны к этим определяющим принципам и могут быть разработаны для каждой специальности и для каждой возможной критической ситуации. Для количественной оценки их эффективности может быть разработана и принята система коэффициентов превентивных действий, где в роли основного показателя выступит качество проведенной предварительной подготовки.
(Следва)