начало
избор на брой
"Морски колекции"





ЗА ТЕХНИЧЕСКИТЕ ДАННИ НА ПАРАХОДА „АЗИС”
(1863 Г.)

Във връзка със 150-годишнината на Парапловното търговско дружество „Провидение” (1862 г.) редакцията на „Морски вестник” напомни на 6 декември т.г. основни сведения за парахода „Азис”, включително някои технически данни: „Максималната дължина на кораба е 189 фута (51,52 м), широчината - 24,50 фута (7,47 м), височината на борда - 12 фута (3,66 м). Товаровместимостта на „Азис” е 380 БРТ [...] Притежава двуцилиндрова инвертна парна машина „Felser & Co” с номинална мощност от 80 к.с., задвижваща един гребен винт” [1]. Преди няколко години подобни данни помести и друг специализиран сайт, позовавайки се при това на съвременен чуждоземен източник [2]. Тъй като част от тези сведения противоречат на известни досега източници в морскоисторическата литература, а и изключено е да намерите български материал за чудесията „инвертна парна машина” (от английския термин „inverted engine”), предлагам допълнителен прочит на известните досега технически сведения за „Азис”, като правя опит да ги изясня най-вече към годината на купуването на парахода от българите.
През февруари 1864 г. вестник „Съветник” помества в два последователни броя статията „Българска мореплавателна дружина „Провидение” и извод от историята на мореплаванието” от Иван Богоров, който съобщава първите технически данни за парахода „Азис”: „[...] дълаг е 170 стъпки, широк 24, дълбок 12, сбирността му е 560 тона, може да натовари около 11 000 кантаря стоки, корабът му е с талпи от изляно желязо, има и три бора, машината му има сила 120 коня, направена е от Кулборн и друж.; той плава посредством едно тръкало, което стои изотдире на дънека, и то като се върти, кара го да върви, все едно както някое витло кога ся развива, излазя напред; бързината му е десят мили за един сахат [...] Той има на покрива за предни пътници една хубавичко постлана стая с 32 легла [...] Обаче най-любопитното е, че неговий капитан го управлява с машината посредством един телеграф” [3, с. 187]. Колкото и интересна да е тази информация, източникът за нея е неизвестен и затова е за препоръчване да бъде сравнена с техническите данни за кораба, които съдържа писмото от 6 март 1864 г., с което е насрочено събрание на акционерите на дружество „Провидение” на 10 април с. г. Този важен документ положително е съставен въз основа на първична документация, в него параходът е наречен „архимедически” и описанието му е следното: „[...] способян да носи около 11 000 кантаря, силян 120 коня, широк 16 крака, длъг 170, в[ъв] водата потъва 12 английски крака, ходат му 10 мили в секи час, кюмюр гори 10 тонолата в 24 часа, машината му от най-новити изобретения” [4].
На историята на дружеството „Провидение” са посветени редица научни и популярни публикации, от които със съществен принос са спомените на Петър А. Попов от 1892 г.[5], статиите на Стоян Бочев от 1925 г. [6] и Владимир Павлов от 1965 г. [7], както и неизвестните досега сведения за масонската диря в историята на дружеството, публикувани от Иво Жейнов през 2008 г. [8, с. 19-34]. Първата и единствена научна публикация, посветена специално на историята на парахода „Азис”, е дело на Георги Калинов [9].
1. Големината на „Азис”
1.1. Сбирността 560 тона?
Въведената от Иван Богоров дума „сбирност” означава „вместимост” [10], но конкретно за кораб смисълът е неясен. Тълкуването, че това било водоизместимостта [7, с. 78], е несполучливо от техническо гледище, защото приблизително преизчисление по основните размери на кораба и средна масова плътност на морската вода 1,025 т/куб. м показва нелогичен коефициент на пълнота на водоизместимостта 0,389, който е по-нисък дори за военен кораб, камо ли да е приемлив за търговски. Според документация за „Азис”, предлагана в сайта на Датския морски музей  в гр. Елсинор,  дедуейтът на кораба е 550 т [11].
Във връзка с тази величина трябва да проверим и твърдението, че корабът можел „да натовари около 11 000 кантаря стоки”. Тъй като остарялата турска мярка за маса „кантар” е равна на 56,449 кг [12], то надеждите на акционерите са били да товарят на „Азис” 621 т, но това превишава дедуейта с 13 на сто. Нямам представа на какво се дължи разминаването, а и никой досега не е правил опит дори да постави въпроса за изясняването на пълната товароподемност на кораба, камо ли да установи това различие.
1.2. Брутна регистрова вместимост - 380 рег. т [9, с. 25], [13], [14].
2. Главните размери на „Азис”.
Дължина - 169 фута (51,52 м) [9, с. 25], [14], широчина - 24,5 фута (7,47 м) [9, с. 25], [11], газене - 12 фута (3,66 м) [9, с. 25],  [11].
3. Енергетична уредба
Параходът „Азис” положително е построен с парна машина, произведена от самата корабостроителницата Henderson, Coulborn & Co. в шотландския град Ренфрю, т.к. това е нейна практика по онова време.  Твърдението, че „Азис” имал парна машина, произведена от „Фелзер и Ко” в Рига, противоречи и на факта, че тази фирма е основана едва през 1873 г. [16]. В действителност параходът през 1882 г. става собственост на латвийската корабоплавателна компания „Rigaer Schiffahrts-Gesellschaft” („Рижко параходно дружество”), която го преименува на „Riga” и през 1883 г. инсталира нова  парна машина „Фелзер и Ко” [11].
Разпространеното през 2005 г. от български сайт магическо определение за типа на машината „compound inverted engine” [2], възприето междувременно на доверие от други автори като „инвертна парна машина”, със сигурност няма да откриете дори в академичната „Физико-математическа и техническа енциклопедия” (1990 г.). Естествено тази чудесия липсва и в нашенската литература за историята на корабоплаването през ХІХ в. (според том 6 на академичния „Речник на българския език”, изд. 1990 г., стр. 857, прилагателното „инвертен” се използва само в химията, в съчетанието „инвертна захар”). Всъщност става дума за парна машина с обърнати вертикално цилиндри, като коляновият вал е отгоре. Тази екзотична конструкция се появява в корабното машиностроене в началния етап от развитието на винтовите кораби. Най-ранната известна корабна парна машина с обърнати вертикално цилиндри е произведена от шотландската фирма „Caird and Co.” в Грийнок и монтирана на парахода „Northman”, построен през 1847 г. от  шотландската корабостроителна компания „William Denny and Brothers” в Дъмбартън [17].
През първата половина на ХІХ в. са правени редица опити за внедряване на парни машини тип компаунд (компаунд-машини), но първата експлоатационно годна корабна компаунд-машина (при това с обърнати вертикално цилиндри) е дело на шотландския корабостроител Джон Елдър. Първият кораб с такава парна машина е построеният през 1854 г. малък крайбрежен параход „Brandon”. Благодарение на новата термодинамична схема измереният разход на въглища при ходовите изпитания на кораба е 3 ? либри на индикаторна конска сила за час (1,463 кг на инд. к.с. за час) при дотогавашен разход 4 1/5 либри на инд. к.с. за час (2,03 кг на инд. к.с. за час) [18, с. 130]. Във връзка с това е интересно да установим какъв е разходът на гориво на парната машина на „Азис”?
Според писмото до акционерите на „Провидение” от 6 март 1864 г., машината на новия дружествен параход  „кюмюр гори 10 тонолата в 24 часа”. Сведенията за мощността на парната му машина към годината на построяването са противоречиви, защото според тогавашните български съобщения тя е 120 к.с. [3], [4], а по данни на Лойдс Регистъра, издирени в наши дни, - 80 к.с. [9, с. 25]. И в двата случая обаче не е ясно дали това са индикаторна или друг вид мощност. Нека приемем условно 80 инд. к.с. Какво означава обаче количеството 10 тонолата? Тази единица за измерване липсва в българската метрологична литература, но вероятно става дума за английски тон (дълъг тон), равен на 1016 кг. [19, с. 430]. С тези данни обаче средният разход на въглища на парната машина на „Азис” би бил 5,3 кг на к.с. на час, което е нелогично висока стойност за модерната по онова време конструкция.  Необходимо е в бъдещо проучване да се уточни дали има неизвестна особеност при изчисляването (например какви са съотношенията между номинална, индикаторна и действителна мощност за този тип парни машини) и да се изясни допълнително специфичният разход на гориво за „Азис”.
4. Що е това „архимедически” параход?
Произходът на този морски термин в българския език и до днес е неизяснен.  По-точно казано, никой не се е интересувал от него. Можем да го свържем обаче с обяснението на Ив. Богоров за корабния движител като „едно тръкало, което стои изотдире на дънека, и то като се върти, кара го да върви, все едно както някое витло кога ся развива”. Това очевидно е описанието на гребния винт на „Азис” и авторът вероятно е имал сведения за неговата история. Подсказва го краткият преглед на ранната история на парахода в статията му, в която присъстват и дофултънови конструкции [3, с. 191-192], докато за немалко съвременни познавачи на морската история развитието на парахода все още започва с Робърт Фултън. Що се отнася до винтовото задвижване, една от знаковите конструкции е гребният винт на английския изобретател Френсис Петит Смит, внедрен на парахода „Архимед” през 1838 г. [18, с. 76-77]. Той оказва силно влияние върху подбора на задвижването на едни от най-прочутите по онова време  параходи „Грейт Бритън” (1845 г.) и  „Грейт Ийстърн” (1860 г.), за строежа на който възрожденският печат периодично помества съобщения през периода 1856-1860 г. Вероятно поради това Ив. Богоров нарича „Азис” архимедически параход.
5. Корабният машинен телеграф
Тази техническа новост в „Азис” е безмилостно загърбвана, а тя заслужава първостепенно внимание. В интернет има материали за това устройство, но в статиите на енциклопедията „Уикипедия” липсват обичайните сведения за историята му. Имам прилична по обем картотека за развитието на  парахода през ХІХ в. в света, но в нея не открих никаква податка за наличието на този телеграф на някой параход до 1863 г. Издирвайки сведения по темата,  направи ми впечатление, че един от английските термини за него (освен „еngine order telegraph”, респ. E.O.T.) е и названието „chadburn”. Оказа се, че негов епоним  е изобретателят на една от най-известните конструкции корабни телеграфи в света в края на ХІХ в. - Уилиъм Чадбърн. От историята на фирмата „Чадбърн шипс телеграф съсайъти” става ясно, че първият произведен от нея корабен телеграф е инсталиран на кораб едва през 1875 г. [20]. Поради това е логично да приемем, че преди 1875 г. корабните машинни телеграфи са изключителна рядкост в световното корабоплаване.
Краткият морскоисторически анализ на техническите сведения за парахода „Азис” дава основание да приемем, че през 1863 г. българските акционери проявяват удивителна прозорливост, като купуват модерен кораб, съчетаващ най-новите за своето време постижения на корабостроителната  техника: парна машина тип компаунд с обърнати вертикално цилиндри, гребен винт, корабен машинен телеграф, железен корпус. Справедливо е да оценяваме техния технически усет, като сравняваме избора им с равнището на тогавашното състояние на корабостроителната  техника, а не с представите си за днешното корабостроене. Във връзка с това отбелязвам и  факта, че през 1860 г. в Европа само 3,1 на сто от всички търговски кораби са параходи, а през 1863 г. само 7,5 на сто от общата брутна регистрова вместимост на корабите в света е  на плавателни съдове с парно задвижване.
Параходът „Рига” (бивш „Азис”), около 1912 г. – [9, с. 25].
Иван Богоров (1820-1892 г.)  http://journalistbg.files.wordpress.com/
Петър А. Попов (1832-1894 г.) - http://morskivestnik.com/compass
Джон Елдър (1824-1869 г.) -http://upload.wikimedia.org/wikipedia/
Модел на обърнатите вертикално парни машини на парахода „Грейт Бритън”  http://en.wikipedia.org/wiki/
Гребният винт на Френсис Смит, 1836 г. - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/f/
Параходът „Архимед” (1838 г.) http://www.wrecksite.eu/img/
 
Уилиъм Чадбърн (1844-1927 г.) – създател на една от най-известните марки корабни машинни телеграфи http://www.chadburntelegraphs.com











Корабен машинен телеграф http://upload.wikimedia.org/wikipedia/
Параходът „Азис”, илюстриран в книгата на Стоян П. Костов „Под роден флаг”, С., 1967 г., Второ прераб. и доп. издание, с. 29. Не е посочен автор на картината.
Литература и бележки
1. http://morskivestnik.com/compass/news/2012/122012/122012_18.html
2. http://www.airgroup2000.com/forum/viewtopic.php?t=33220
3. Богоров, Иван. И се започна с „Българский орел”. С., Бълг. писател, 1983. 475 с.
4. Попов, Петър А. Първото българско търговско параплувно дружество в Цариград (1862 - 1865 год.). - Черно  море (Варна), г. ІІ, № 52, 11 юлий 1892, с.2.
5.  Попов, Петър А. Първото българско търговско параплувно дружество в Цариград (1862 - 1865 год.). - Черно  море (Варна), г. ІІ, № 51, 4 юли 1892, 2-3; № 52, 11 юлий, с.2; № 53, 18 юли, 2-3; № 54, 29 юли, с.2.
6. Бочев, Стоян. Българско търговско пароплувно содружество „Провидение” в Цариград. - Списание на Бълг. ик. др-во, г. XXIII, 1925, № 9, 375-383.
7. Павлов, Владимир. Първото българско търговско параходно дружество „Провидение”. - Истор. преглед, 1965, № 2, 73-83.
8. Жейнов, Иво. Неизвестни страници за българското масонство. Плевен, изд-во „ЕА”, 2008. 198 с.
9. Калинов, Георги. Съдбата на първия български морски параход „Азис”. - Корабостр. и корабопл., 1984, № 4, 25-27.
10. http://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%9
11. http://www.maritime-museum.dk/videnscenter/documents/R-R.pdf
12. http://en.wikipedia.org/wiki/Traditional_Turkish_units_of_measurement
13. При преустройство на кораба през 1911 г. брутната регистрова вместимост се увеличава на 485 рег. т [9, с. 26]. Приблизително същата стойност съобщава и Датският морски музей - 462 рег. т [11].
14. Според Гилбърт Проувъст, дължината на „Азис” е 196 фута [15], но доколкото в данните му за енергетичната уредба на кораба има груба грешка, не изключвам възможността твърдението за дължината да е неволна печатна грешка. Иначе, сведенията му имат висока степен на достоверност, т.к. работи с източници на Лойдс Регистъра. Странно, но същата данна за дължината съобщава и Датският морски музей, макар че при него сведенията за енергетичната уредба са достоверни [11]. Изключено е дължината да е 189 фута [1], т.к. еквивалентната стойност е 57,61 м, а това противоречи на данната 51,52 м. 
15. TheShipsList-L Archives - http://archiver.rootsweb.ancestry.com/th/read/TheShipsList/1998-10/0908318084
16. Мелконов, Юрий. Двигатель революции. - http://dartzkombat.com/en/history/dvigatelj-revoljutsii-41057
17. Clarke, J. Historical changes in marine engine design. - Fairplay, № 5251, 10th May 1984, 14 и 16.
18. Walker, Fred. Ships & Shipbuilders. Pioneers of Design and Construction. Barnsley, Seaforth Publishing, 2010. 240 p.
19. http://archive.org/stream/englisharabicvoc00ameriala/englisharabicvoc00ameriala_djvu.txt
20. http://www.chadburntelegraphs.com/history.html

Иван АЛЕКСИЕВ












Френсис Петит Смит (1808-1874 г.),  гравюра на дърво, 1871 г. http://ecx.images-amazon.com